[汽車之家 發(fā)動機技術] 如果請屏幕前的您回想下過往，有什么事情堅持干了至少7年，我想大部分都是個人愛好。即便對車企而言，7年的時間也足夠他們開發(fā)兩代產品。不過對長城人而言，這只是他們傾注在高階動力總成的一段?，F(xiàn)在，3.0T V6發(fā)動機以及9AT變速箱就這樣真切的站在了我們面前。
● 2.0T雖然夠用，但對高級別產品而言，只是夠就意味著不及格，要的是多?；蛟S平時不用，但一定要有；
● 今天“躺平”很流行，長城這臺動力總成也在一定程度上做到了這點，不過是從L變成了V；
● 國6b很嚴苛？別急，還有個叫RDE的測試方法。不用擔心，這套動力總成早已考慮周全；
對中國品牌而言，不斷向上沖擊是大家存活至今都法寶之一，這也是這么多年長城人在不斷嘗試的事情。早在2014年的北京車展，我們就在他們展臺發(fā)現(xiàn)過一臺直列6缸發(fā)動機，這或許是夢的起點。
2014年的北京車展，我們在順義的新國展上見到了代號GW6K30G的直列6缸增壓發(fā)動機，這是當時長城計劃放置在H8上的動力總成，與之配合的還有縱置8速變速箱。
如果用一句話加以總結的話，那臺發(fā)動機無論是結構，還是參數(shù)都已經(jīng)能與當時同級別產品一較高下。之后的故事是今天的我們都知道的。
對任何一家車企而言，技術積淀一定是為今后的產品埋下伏筆。具體到這套動力總成，不難看到無論是昨天，還是今天，它們都是長城向著更高階市場挑戰(zhàn)的資本。
澎湃的動力，平順的運行品質，以及廣闊的可拓展性，當然還有優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性和滿足今后更嚴苛排放法規(guī)的能力是當下研發(fā)全新動力總成的目標輸出。
雖然，直列四缸2.0T發(fā)動機已經(jīng)是部分豪華品牌旗艦車型入門級動力總成，但對中國品牌而言，溢價能力決定了消費者們會更看重發(fā)動機排量。
盡管字面上都是3.0T，但早年間的直列6缸，變?yōu)榱私裉斓腣型6缸。雖然今天講求模塊化開發(fā)理念，但這不代表它與今天蜂巢易創(chuàng)的直列4缸發(fā)動機有很高的零部件共通率，相似的只有技術方向。
今天這個軟件驅動硬件的時代，發(fā)動機技術也有明顯趨勢，VVT技術讓其可以不改動硬件結構的基礎上，通過控制氣門開閉時間，達到切換奧托與米勒循環(huán)的效果。從而做到滿足不同工況對動力、燃油經(jīng)濟性的差異化訴求。
啟動階段時，僅進行歧管噴射，可以降低尾氣中有害氣體排放。當發(fā)動機處于中、低負荷的時候，歧管噴射與缸內直噴共同工作，使得燃油與空氣混合更充分，提高了動力響應速度，降低了油耗。
備受關注的排放部分，通過堪稱史上最苛刻排放法規(guī)的國6b毫無壓力，且無需裝備GPF即可滿足標準。但為日后更復雜的RDE，即實際行駛污染物排放測試辦法，它提前搭載GPF已滿足需求。
對高端定位的產品而言，多擋位縱置變速箱幾乎是唯一解。原因也很簡單，DCT無法承受大排量發(fā)動機的扭矩輸出，尤其是匹配四驅后，長時間高強度的脫困會讓它們有過熱的風險。CVT雖然順滑，但技術壁壘仍是車企無法繞過的門檻。
另一方面，變速箱在這個時代也需要和發(fā)動機一樣，迫切向著混動轉型。除了48V基礎下的P0架構，變速箱內加入電機的P2架構也在成為主流。
對于硬派越野車而言，極限狀態(tài)下的車身姿態(tài)較為復雜，為避免部分情況下駐車意外鎖止，因此變速箱配備了雙冗余駐車系統(tǒng)。也就是機械鎖止+液壓控制兩重保險。
關于這套動力總成還有這些細碎信息：
● 長城為這套動力總成建立了全新工廠，它們來自重慶永川工廠，年規(guī)劃產能25萬臺；
● 根據(jù)目前已經(jīng)公布的消息，3.0T與9AT的組合會出現(xiàn)在坦克600上；
● 3.0T V6發(fā)動機峰值熱效率為38.5%，你猜它還有多大可以提升的空間？
● 為降低后續(xù)使用中可能存在的更換問題，GPF相關結構并沒有與三元催化器結合；
寫在后面的話：
7年前的我們明白政策終將收緊，但無人能夠才想到將會是這樣的幅度與速度，多年前的今天，我們或許猜到包括長城在內的中國品牌會有發(fā)展，但同樣沒人能夠想到是今天這樣的成就。在政策法規(guī)與消費者訴求看起來是魚與熊掌不可兼得時，多年的技術積淀終于得到了登場發(fā)揮的舞臺。當然，優(yōu)秀的技術需要時間以及市場的實際考驗，這也讓我們更期待其搭載到量產車上的明天。（文/圖 汽車之家 唐朝）