加塞是我們平常開車時很容易見到的情況，即使人類駕駛員也容易因為反應不及時而發(fā)生剮蹭。對于智能汽車來說，這種情況對系統(tǒng)的考驗更大，無論是硬件的識別能力還是系統(tǒng)的處理，兩者都不能掉鏈子，才能保證熟練的處理加塞場景。
然后我們來看看這四臺車的最近跟車距離。我們將駕駛輔助系統(tǒng)的跟車距離都調整為最近，那么跟車距離越近，被加塞的概率就越低。理想ONE取得了第一名，它的跟車距離在2.83米，特斯拉Model 3最夸張，跟車距離超過5m。蔚來ES6最近跟車距離是3.1米，特斯拉Model 3是5.2米，理想ONE是2.83米，埃安LX是2.88米。
紅綠燈跟走本質上也是考驗了駕駛輔助系統(tǒng)跟車的能力，通常情況下很多車企都是以3秒作為臨界點。
提起追尾測試，大家可能會聯(lián)想到我們之前的主動緊急制動系列測試，但這里的高速追尾是指在駕駛輔助狀態(tài)下（也就是開啟ACC）的高速追尾。我們在前方設置了靜態(tài)的停止車輛，測試車在開啟ACC自適應巡航或者領航輔助狀態(tài)下，以80km/h的速度追尾前車。
實際上，這種場景在高速公路上并不少見，尤其在匝道口或者高速公路堵車時經常會出現(xiàn)，這對駕駛輔助系統(tǒng)提出了一個較高的要求。
從測試結果上看，四臺車在面對這種危險情況時表現(xiàn)都不錯，不過表現(xiàn)方式各有不同。AION LX、理想ONE、蔚來ES6都能做到前段線性剎車，不過AION LX和理想ONE在最后會有激發(fā)主動緊急制動的情況，而蔚來ES6在低于10km/h之后會放開剎車，回歸到駕駛員控制的狀態(tài)；
只有特斯拉Model 3在整個過程都是平穩(wěn)剎車的狀態(tài)，而且在距離前車大概100米之外就會減速，最終也不會觸發(fā)主動緊急制動，表現(xiàn)最好。
彎道場景主要考察車輛的車道保持能力，其實從技術上看，車道保持會系統(tǒng)的要求還是比較高的，駕駛輔助系統(tǒng)既需要進行橫向控制，也需要進行縱向控制。我們設置了三個速度（30km/h/40km/h/50km/h）來通過同一個彎道，以此考察四臺車的車道保持能力。
在主觀感受方面，理想ONE對車道線的識別很精準，經過彎道時車輛在車道中間行駛，當通過彎道的時速較高時，系統(tǒng)退出時會有明顯的聲音和圖像提示，同時系統(tǒng)也會進行一定的降速。
蔚來ES6同樣會即使的提醒駕駛員接管，不過在通過彎道時會比較偏向車道的右側，而特斯拉Model 3在通過彎道時會略微偏左，同時也會在彎心有3km/h的降速措施。
測試場中的彎道半徑為50m，這在日常的道路上只有很急的匝道才會有這樣的設計，而且一般的限速也在30km/h以下，理想ONE、蔚來ES6以及特斯拉Model 3能夠以這樣的速度通過測試場彎道，那么在面對日常道路上的一般彎道應該都不會有太大的問題。
在高速道路上，養(yǎng)護工人經常會在修路的時候布置樁桶，并進行引流。那么當駕駛輔助系統(tǒng)遇到樁桶這種情況時會有怎樣的應對措施呢？
其他三臺車面對前方的樁桶都沒有反應，顯然在多場景應用上，這三臺車并不如特斯拉考慮的更加周全。
