[汽車之家新鮮技術解讀] “ACC、L2、自動輔助駕駛”這些詞充斥著當今的汽車資訊，大多都是在汽車行駛自動化過程中比較激進的企業的消息，而那些老牌車企相比下都略顯低調，它們手里的牌想怎么出？下面這段文字來自于我與兩位年輕的自動駕駛負責人的面基，他們來自大眾汽車，內容不會很沉悶，而且有關你大約在年底能買到的高爾夫(參數|詢價)8。
5秒看核心
1、大眾自動駕駛技術節奏
2、高爾夫8將搭載與旗艦車型相同的L2輔助功能！
3、和現在的L2輔助功能有什么區別？
現階段L2級輔助駕駛還沒有真正成為消費者的剛需，各車企在駕駛自動化發展的這幾年，技術層面其實沒有絕對的落差，差別主要在市場化的決策；這方面激進一些的企業，消費者認知自然會強很多，同時將其促成一個廠商的傳播點，而換成用戶視角看，在這個過度階段，消費者真的會用自動輔助駕駛功能相比“僅是知道了”、“我買了”更重要，也就是信任和安全感。
節奏很德式
早在2013年奧迪就就拿到了美國加州和內華達州自動駕駛測試許可證，也是全球首個拿到此證的車企，2015年就讓A7自己用L3級自動駕駛狀態跑了900多公里，后來緊接著將L3級自動駕駛功能下放奧迪A8上……那時候，特斯拉的銷量還不那么瘋狂。
2017年奧迪成立了全資公司AID（Autonomous Intelligent Driving GmbH），而去年大眾也相繼成立自動駕駛部門VWAT（Volkswagen Autonomy），和其它主攻自動駕駛的企業來說，目標同樣是在幾年后進行L4及以上級別的車輛商用化，進入物流和出租車市場。但對于L2級輔助駕駛功能對于量產車的下放，則顯得保守的多。
大眾的自動輔助駕駛，在中國市場接下來什么節奏？
Torsten Wendler和Rasmus Wiedmann，兩位工作在北京的大眾中國車輛研發團隊的負責人，從聊天的過程中可以感受到，相對于很多愛同步講L2級、L3級、L4級故事的新創車企，德國人的思維依舊保守求穩，L2級和L4級技術應用的目標劃分的比較清晰，回想今年年初網傳過一個奧迪或將取消L3級研發的消息，其實理性看來，就是將兩端的目標更明確了而已。
Rasmus Wiedmann分享了他們做的中國、德國市場的一個調研，他聳了聳肩說“在中國，大眾汽車的用戶對于L2輔助駕駛的使用率遠沒有德國的高”，這里無外乎兩個因素，一個是海外的路況和交通環境截然不同，美國也是同理，另外就是大眾在國內的主銷車型中，輔助駕駛在消費者眼里并不是這個品牌的核心口碑。所以相對于話題滿滿的新創車企的產品，大眾眼下更重要的是盡快提升用戶對于這部分的認知，反之對于大眾的自我進化也是有益的，要知道特斯拉每輛車云端回傳的數據的體量是非常可觀的。
另外對于大眾這樣全球銷量前三甲的企業來說，口碑維護是重要的，對于新技術的應用也有鎮定劑的作用，一切新的東西都要求穩、寧缺毋濫，激進的決策+巨大的產銷量會引發不可挽回的負面口碑。
本土化是發展之本
大眾的輔助駕駛功能是進入國內的時間很早，在十年之前的國產的邁騰就已經搭載了自動泊車功能，那時候對于消費者來說還是一個非常新鮮的體驗，不過那時候這些功能在國內的泊車體驗并不到位，一個簡單的例子，泊入縱向車位探測和執行都極為精準，但泊入后側面空間留的很小導致無法正常開門下車。
十年前類似于自動泊車這些功能的標定都是由德國工程師完成的，顯然一些理想化的邏輯設定進入國內后會水土不服，因為他們并沒有常年在中國開車，而在十年中隨著輔助類功能逐漸應用到國產的大眾車上，研發和標定工作也都在進行本土化，現在的這些輔助功能的標定，大多數都是由中國團隊的工程師完成的。