[汽車之家 揭秘新車技術] 我問過身邊的很多朋友為什么要買一輛SUV呢？“空間大啊”、“看上去塊頭大、有氣場”、“不容易托底”等等，而今天我們要聊的這款大眾SUV還能給你更多的理由。論豪華它是“弟弟”，論品牌它是“弟弟的弟弟”，但它畢竟貼著大眾R系列的標識，身上有著諸多值得聊的亮點技術。
● 與奧迪Q7、保時捷Cayenne（卡宴）、蘭博基尼Urus、賓利添越采用同一MLB Evo平臺；
● 第一臺插電混動的大眾R系列車型，搭載3.0T V6汽油機和100kW電動機的插電混動技術；
● 4MOTION全時四驅系統使用純機械式托森差速器；
● 大眾首臺拖車輔助系統的插電混動車型、首臺駕駛輔助速度達250km/h的車型。
—— 這個“R”不太單純了
提到大眾的“R”系列，很多人都對高爾夫R、尚酷R和R36有所了解，車身上帶有這個字母的大眾都不太好惹，它們有著從外表看不出來的強大性能，“扮豬吃老虎”是它們最喜歡干的事。其實，途銳車系早年間也有R系列的產品，也就是在2007年推出的途銳R50。
今年大眾推出的途銳R不再是粗礦暴力的直男，字母“R”的背后不再是單純的內燃機，而是加入了新時代特征——引入了PHEV插電混動系統，它是R系列車型的首款插電混動車。它依然主打一身藍色涂裝，相比普通版的途銳(參數|詢價)其外觀和內飾有很多專屬的設計元素。
和現款普通版途銳最大的區別是使用了插電混動系統，3.0T的V6發動機加上100kW(136Ps)的驅動電機，讓它的動力性大增。以純電動模式形式，途銳R也能輕松達到140km/h的最高車速。官方沒有具體透露它純電驅動的續航里程是多少，但有海外媒體稱這個數字是48公里，而且0-100km/h的加速時間是5秒內。
其實，這套動力我們并不陌生了，它和奧迪Q7 e-tron版、保時捷Cayenne E-Hybrid版上的插電混動系統原理基本是一樣的。為什么這么說？很簡單，途銳誕生與大眾MLB Evo平臺之下，同一平臺衍生了奧迪Q7、保時捷Cayenne（卡宴）、蘭博基尼Urus、賓利添越等。
德系車大多選擇了P2構型的混動系統，也就是將驅動電機加裝在原有的發動機和變速箱之間，這對原有發動機、變速箱不會進行過多的硬件改變，算是一種很有“性價比”的單電機混動形式，而且在動力性上有很大的優勢，適合用來匹配追求較高性能的車型。
—— “最新的四驅技術并不適合我”
這一代的途銳依舊堅守著的硬漢本質，它的4MOTION四驅系統依然采用全時四驅技術，硬件結構與Q7上的幾乎是一樣的。前后軸的扭矩分配靠扭矩感應式機械中央差速器，再具體點說是托森C型中央差速器。理論上它的前軸最大可以分配到70%的扭矩，而后軸最大分配到80%。
說到途銳的4MOTION四驅，我們不得不提奧迪quattro，由于途銳誕生于MLB平臺，所以四驅系統和Q7上的quattro技術也是一樣的。我們知道奧迪的quattro四驅經歷了很多代的變化，（拓展閱讀：quattro進化史）核心零部件中央差速器一直在變化。
相比純機械式的quattro，如今奧迪在大力推廣更注重經濟性的quattro ultra技術，比如國產的A6L、Q5L等等，其依靠多片離合器組來傳遞前后軸扭矩，并且能夠在前驅模式下完全切斷中央傳動軸的旋轉。
奧迪的quattro技術一代比一代更節油，扭矩分配和電子限滑更靈活，但14年前的第五代quattro技術有著無法替代的地位，因為它應用的托森C型中央差速器更加適用于越野，承受扭矩大，可靠性強。在奧迪Q7、大眾途銳和保時捷Cayenne上，一直在堅持使用更為“原始”的托森C型中央差速器。
—— “既然大家都愛用我拖車，那就加入一套電子輔助系統吧”
有一項非常有意思的數據顯示，在歐洲和德國有大約40%的途銳都在用于拖車，有拖摩托車的，有拖游艇的，也有拖著房車的，甚至還有拖著馬匹的。歐洲人喜歡出去“撒花”，而途銳是一輛非常實用的出游伙伴。
當然，車主可以在泊車時開啟E-MODE純電模式，途銳R便能夠“悄無聲息”地將拖車停到車庫里了。相比普通版途銳，不得不說途銳R是位更強大的拖車好幫手，700N·m的最大輸出扭矩能夠支持它拖動3.5噸內拖車重量。
—— 寫在最后
途銳作為大眾中國為數不多的進口車型一直有不少消費者所喜愛，低調的氣質下有著全時四驅系統，有著奧迪同款的平臺、底盤和動力總成。途銳R的面世，給這個車系帶了新的印象、新的體驗，你可以開著這個大塊頭純電行駛，“靜悄悄”地停進停車場，同時也可以靠它純機械的四驅系統去郊區撒撒花。
也許在國內有不少朋友在Q7和途銳之間糾結過，而最終被奧迪的品牌力和大幅優惠所征服。相比而言，似乎途銳的空間和機會并不大。不知道未來這款途銳R是否能進口到國內，不知道它能否挑戰Q7新能源的地位。但途銳作為一款有著圖騰意義的大眾SUV，我們并不愿意看到它和輝騰有一樣的結果。（文 汽車之家 夏志猛 圖片來自于大眾官方網站）
