[汽車之家 技術] 相比乘用車來說，重卡似乎離我們太遠，甚至城市中很難見到重卡，但重卡運輸的重要性使我們并不能離開它們。八九成司機都把重卡視為“馬路殺手”，但你能想象到一個動輒二三十噸的大家伙可以實現駕駛輔助嗎？很榮幸，今天能體驗到東風柳汽乘龍T7車型搭載的L4級（有條件的）自動駕駛系統(tǒng)，慢慢靠近這個大家伙，一起來感受一下重卡的自動駕駛是什么樣。
目前重卡主要分為工程類重卡、物流類重卡兩類；渣土車、礦車等屬于工程類重卡范疇，而我們常見的快遞物流車、冷鏈運輸車、港口配送車等等均屬于物流類重卡范疇。相比之下，物流重卡的工作環(huán)境稍好，今天體驗的搭載了駕駛輔助系統(tǒng)的乘龍T7就屬于物流類重卡。
● 國內重卡市場環(huán)境
在2017年，我國重卡保有量為635萬輛，同年，我國汽車保有量為20816.0萬輛（包括乘用車、商用車）；相比之下，重卡市場貌似占比并不大，據分析稱，在運力不發(fā)生大變化的情況下，我國重卡保有量基本已趨近平衡，重卡銷量主要以更新車輛的需求為主。
對于更新，目前我國很多地區(qū)正在加強國五以下排放標準的重卡限行管制措施，所以環(huán)保政策主導是對重卡更新很有利的因素之一；截止2018年底，全國區(qū)域內國三重卡保有量為155.6萬輛，而到2019年3月份，5-8年車齡國三重卡現存114萬輛。所以僅對更新車輛的需求來說，重卡市場還是有一定潛在空間的。
● 重卡駕駛輔助現狀
乘用車駕駛輔助系統(tǒng)我們已經不陌生，甚至10萬元出頭的家用車也能讓用戶體驗到駕駛輔助帶來的便利性、安全性。我們知道最初沃爾沃的乘用車就是主打安全，在商用車領域也不例外，在今年6月份，沃爾沃就推出了綜合碰撞緩解系統(tǒng)——沃爾沃主動駕駛輔助（VADA）2.0，而且該系統(tǒng)將成為沃爾沃VNR和VNL卡車車型的標準配置。
以沃爾沃的主動駕駛輔助（VADA）2.0系統(tǒng)為例，該系統(tǒng)集成了自動緊急制動功能（AEB）、車道偏離預警功能（LDW）、高速公路偏離預警和制動（HDB）以及自適應續(xù)航控制（ACC）等功能，未來該系統(tǒng)也將不斷完善。
視野回到國內，集成互聯、駕駛輔助功能的重卡也不少，它們都在慢慢進入廠商所稱的“超級卡車”、“智能卡車”時代。以我們卡友們熟悉的車型為例，中國重汽豪沃T7H、青島解放JH6、一汽解放J7、陜汽X6000、東風天龍以及我們今天所體驗的東風柳汽乘龍T7等車型就均在駕駛輔助系統(tǒng)的應用方面開始發(fā)力。
『以下“L4”通指有條件的自動駕駛』
卡車駕駛輔助遙遠嗎？看起來落地困難重重，但至少不少廠商在朝著一個正確的方向摸索前進，就像我們幾年前能想象到十萬出頭的家用車也能實現駕駛輔助嗎？現在不是實現了嗎？卡車搭載駕駛輔助有益嗎？重卡駕駛員可不像轎車駕駛員那么輕松，而且我們知道重卡盲區(qū)相比轎車多的多，既能緩解駕駛員壓力，又能更全面的監(jiān)測車輛周圍環(huán)境，我想駕駛輔助的配備有益。
● 乘龍T7的自動駕駛體驗
東風柳汽乘龍T7所搭載的自動駕駛系統(tǒng)并不是自主研發(fā)的產品，而是來自一家名為CiDi希迪智駕（長沙智能駕駛研究院有限公司）的解決方案供應商（完成邏輯算法的編寫），CiDi將此次駕駛輔助的測試車型——乘龍T7定位為城際物流重卡，即從一個物流倉庫到另一個物流倉庫，除了物流重卡外，該供應商也在做礦卡、城市公交的駕駛輔助項目。
在2018年2月份，該車已在測試場進行場地測試，從今年5月份起，該車開始在繞城高速進行測試；據廠商介紹，該車采用谷歌的駕駛輔助開發(fā)標準，駕駛輔助系統(tǒng)在功能性上達到了L4級別，目前該廠商正在與華為MDC（計算平臺）洽談，或許日后該系統(tǒng)將采用華為MDC車規(guī)級產品。
在駕駛輔助系統(tǒng)的傳感器部分，該系統(tǒng)為環(huán)視系統(tǒng)，配備有雙目攝像頭、魚眼攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等等。據CiDi廠商介紹稱，由于重卡的使用環(huán)境可能會比較惡劣（車輛振動大、車輛行駛環(huán)境惡劣等），所以重卡對駕駛輔助傳感器的要求（比如抗振性）會比乘用車略高。此外廠商表示，雖然該駕駛輔助系統(tǒng)在測試場實現了最高120km/h的運行速度，但由于法規(guī)對重卡的速度限制，該車駕駛輔助系統(tǒng)可運行的最高速度被限制在100km/h。
對于系統(tǒng)本身部分，首先重卡駕駛輔助系統(tǒng)的邏輯算法與轎車、SUV等乘用車略有不同，因為重卡載重較大、長度較長，所以算法的規(guī)劃會加入慣性、長度對車輛過彎、制動的影響。其次對于不同長度的掛車（國標規(guī)定了幾種掛車長度），系統(tǒng)需要對新長度進行重新計算，比如掛車長度更長，轉彎半徑需要更大。目前CiDi只對12米掛車進行了測試，若車頭搭載其它長度掛車，駕駛員可在系統(tǒng)中切換到相應長度，駕駛輔助系統(tǒng)則自動切換到相應長度的邏輯算法。
轎車車身長度普遍在4-6米左右，而重卡的車身長度動輒十幾米，那么車道保持、自動變道等精度如何保證呢？該車在車頭配備激光雷達可向車尾探測70米左右，此外，若要求計算精度更高、監(jiān)測范圍更廣，車尾可額外配備傳感器，從而達到100米左右的探測范圍。和車輛配置類似，如此傳感器未來或也將提供選裝。
與乘用車不同的另一點是，重卡需要載貨，比如測試車輛的額定載重為40000kg。根據載重不同，車輛在制動、過彎等階段均會受到慣性影響，比如載重大，過彎速度慢；車輛貨箱配有檢測載重的傳感器，根據不同的載重，駕駛輔助系統(tǒng)即可自動調取相應負載辨識算法，無需駕駛員自行操作。但若車輛超載，駕駛輔助系統(tǒng)不會啟動。
由于測試車定位為城際物流重卡，所以車輛行駛環(huán)境基本是高速、國道、港口、倉庫等環(huán)境相對較好的路況。在乘用車領域，若車輛行駛在雨霧環(huán)境下，駕駛輔助系統(tǒng)會受到一定的影響，商用車駕駛輔助系統(tǒng)也是一樣，該測試車可在大雨以下條件完全啟動自動駕駛系統(tǒng)，雖然傳感器設有除雨裝置，但在大雨條件下只支持車道保持系統(tǒng)，在暴雨或暴雪等條件下，自動駕駛系統(tǒng)將不會啟動。
與出租車行業(yè)相似，重卡也十分注重運輸成本，這大致可從購車成本、油耗兩方面來評判。據廠商介紹，在法規(guī)允許的條件下，該駕駛輔助系統(tǒng)預計在2-3年內落地，落地后的成本價格預計在原車成本的20%左右（若原車成本40萬，配備駕駛輔助的車輛成本為48萬）；在油耗方面，廠商稱該套駕駛輔助系統(tǒng)的油耗表現有信心低于大部分重卡司機手動駕駛下的油耗表現。
總結：
以新能源乘用車產品為例，新能源是發(fā)展趨勢，而自動駕駛技術則會為其錦上添花，隨著新能源大趨勢的發(fā)展，也將使自動駕駛技術擁有更好的出口。隨著5G商用化的進程不斷推進，我相信電氣化、自動駕駛、智能網聯一定是相輔相成的，乘用車如此，商用車亦是如此。
得益于城際物流重卡的特定用車環(huán)境，或許就像希迪智駕說的，該車在未來2-3年內可以落地L4級（有條件的）自動駕駛系統(tǒng)；而且據技術人員稱，該團隊預計可以拿到國內物流重卡駕駛輔助系統(tǒng)改造的2-3千億元市場。雖然目前國內重卡駕駛輔助系統(tǒng)還鮮有落地產品，但也許在不久的未來，重卡真的可以只配一個司機、減小運營成本、提升運行安全性吧，我們或許可以期待一下。（圖/文 汽車之家 尤冬青）
