[汽車之家 技術] 這也許是一篇很枯燥的技術分享文章，但在退補前的這個時間，它或許將改變下一個新能源市場的走向。電池是與新能源汽車關聯度最強的技術路線之一，無論從整車的制造成本還是實際帶來的產品續航、能耗以及輕量化等方面，電池技術路線的選擇對一家車企而言極其關鍵。
在近日的一次技術分享會上，目前新造車品牌之一的合眾汽車，對目前其產品所涵蓋的三大技術維度進行了分享，包括了三電系統、智能駕駛以及官方稱之為“具備情感關懷”的智能座艙。而其中在三電系統的分享中，這家初創車企在電池技術路線上大膽的選擇了目前業內熱議的NCM811三元鋰電池，而關于這一選擇，官方也給了多個維度的解釋以及對接下來市場中電池技術選擇路線的猜想。
● 什么是NCM811三元鋰電池？
關于新能源汽車中應用的磷酸鐵鋰以及三元鋰電池，是過去幾年中我們經常普及和比較的兩類電池技術路線。而從2017年開始，目前全球的新能源汽車已經完全進行了從磷酸鐵鋰到三元鋰的路線切換，直至今日，前者幾乎已經成為了技術進程中的淘汰者，市場已經完全被三元鋰電池所霸占。
而NCM811是三元鋰電池當前最前沿的開發路線之一，NCM代表著其主要成分鎳（Ni）鈷（Co）錳（Mn），而811代表的則是三種成分的配比0.8:0.1:0.1。在NCM811之前，523以及622配比是市場中主要的三元鋰電池生產路線，選擇配比的核心是圍繞著提高鎳（Ni）并降低鈷（Co）的含量而進行。在技術層面，更高的鎳能夠滿足電芯更大的放電比以及相對密度（比容量），但最關鍵的還是通過不斷的降低鈷含量，來讓電芯的成本更低。
過去幾年中，全球的鈷元素價格已經隨著新能源汽車市場的爆發而沖破了天花板，這也讓電池組制造成本難以下降（甚至有一定惡意壟斷的可能），從而也限制住了車輛終端售價。而從電池生產商到車企角度，如何降低對鈷的依賴性是控制整個成本鏈的關鍵，因此811配比已經成為了目前大家心之向往的三元鋰電池路線，可想把這一步埋成功，風險與回報等同。
與NCM811配比同樣嚴苛的還有特斯拉Model 3正在使用的NCA配比，其中鈷的含量更低，僅占0.5（0.8:1.5:0.5）。而關于NCM811與NCA的技術路線的選擇，也是近一年時間中行業內被討論最多的話題之一，但后者在生產工藝要求以及對于生產線的改造難度都更大，NCM811則成為了短時間內更被看好的方向。但從目前中國新能源補貼政策結束期來看，2020年之后，鈷價格的變化才能真正決定兩類前沿的電池技術誰更會被采用。
進入2019年之后，從國內多家電池企業的研發計劃來看，NCM811都被正式提上了規劃。這次在合眾汽車的技術溝通會上，其也談到即將在今年年底上市的合眾U將采用由寧德時代供應的NCM811三元鋰電池，也成為目前市場中最早一批采用NCM811電池的新能源車企之一。
但對于車企而言，面對NCM811電池技術路線的推進如果只是依賴電池生產企業顯然是不行的，是否做好了對量產車型的技術評估，在電控系統以及安全策略層面也是否做好了足夠的準備，選擇風險與回報同等的NCM811電池肯定不是一個“拿來主義”的思路。
