[汽車之家 發動機技術] 看完標題，相信不少朋友肯定會說：你又吹牛了！這幾年發動機技術進步有目共睹，各大品牌在小排量渦輪增壓發動機領域都有著自家絕招，沒一個好惹的，區區一個Jeep的新發動機就能撼動它們么？您還真別不信，今天咱們的主角還真有這硬件實力，去抗衡目前第一梯隊的那些發動機們。
○ 首搭Jeep品牌，未來將與FCA集團其它品牌車型共享
說它是Jeep 1.3T發動機，其實并不夠準確，這款發動機隸屬于整個FCA集團（菲亞特克萊斯勒集團）下的全新小排量渦輪增壓發動機產品，也就是說它將首搭于Jeep品牌的一些車型（猜測未來會搭載于廣汽菲克Jeep改款自由光(參數|詢價)、指南者與自由俠），并在未來進一步普及到FCA集團旗下的其它品牌車型當中。
除了我們今天的主角：GSE-T4 1.3T 4缸渦輪增壓發動機之外，該系列還包含GSE-T3 1.0T 3缸渦輪增壓發動機，以及兩款柴油發動機，并在未來逐步代替先前FCA集團的小排量發動機產品。相比此前的發動機系列來說，這一系列發動機在動力性與經濟性上的進步較大，并符合國VI排放標準。
○ 發動機硬件技術解析
簡要說完了該發動機的背景，我們趕緊來看看這款新機器究竟有什么亮點。單從硬件技術角度來說，這款發動機算得上的FCA集團“集大成者”，不僅具備很多小排量渦輪增壓發動機上所流行的先進技術，最新版MultiAir的加持也讓其無愧“黑科技”的稱號。
| 發動機參數對比 | ||||
| 發動機型號 | FCA集團GSE-T4 | 大眾EA211 | 本田L15B | 寶馬B38 |
| 排量 | 1332mL | 1395mL | 1498mL | 1499mL |
| 搭載車型 | - | 上汽大眾途觀L |
東風本田CR-V |
華晨寶馬X1 |
| 最大功率 | 173Ps/5750rpm | 150Ps/4800-5200rpm | 193Ps/5600rpm | 136Ps/4400-6000rpm |
| 最大扭矩 | 270N·m/1850-4000rpm | 250N·m/1750-3000rpm | 243N·m/2000-5000rpm | 220N·m/1250-4300rpm |
首先我們先從進氣系統方面來說，毫無疑問地，該發動機采用了時下流行的小慣量渦輪增壓器，其“易推動”的特性讓它在小排量發動機當中頗為流行，并且也十分適合城市代步工況使用。這種渦輪的特點我們在以往文章當中曾多次提到過：起壓快、遲滯小，但高轉后勁不足。
水冷式中冷器+電控渦輪泄壓閥可以看做是近幾年在小排量渦輪發動機上逐步普及的技術。除了這兩點之外，在氣門正時與升程調節上，這臺發動機展現出了它的“看家本領”——最新一代的MultiAir技術。不要小看它，這玩意兒可是能實現氣門正時與升程的無級調節！同級產品之中絕無僅有的獨家技術。
這項由舍弗勒支持的技術意旨在于用電磁液壓機構代替傳統凸輪軸結構，進而實現氣門正時與升程的無級調節。相比目前市面上常見的VVT與VVL技術來看，這項技術不僅實現了更精準的氣門正時與升程控制，并在響應速度方面也有著不小優勢。當然，其技術本身也對主機廠的調校能力也提出了更高要求。
為何“高凸輪”能夠實現更加精細的調節工作？你可以等效看做是將排氣正時信號數據進一步“放大”，進而實現的更為精準的調節工作。而另一方面，這樣的做法也是為了配合該發動機能夠穩定實現米勒循環工作狀態，在高壓縮比狀態下確保不產生爆震。
雖然能夠提升充氣效率，并減小“敲缸”情況發生，但曲軸偏置設計也有一大弊端：活塞在上行與下行過程中，對于缸壁兩側的磨損程度不同，進而可能存在缸壁偏磨（也就是兩側磨損程度不同）的隱患。當然工程師表示，他們在活塞與活塞環設計上已經考慮到了這一點，并做出了優化設計。
○ 編輯點評：
從總體技術路線來看，該發動機在減排與優化油耗表現上做出了不少進步，它不僅匯集了很多主流先進技術，還在MultiAir方面進行了又一次進化，并且在保證動力的同時，該發動機還支持雙循環切換與混動系統適配，一切都煥然一新的同時，還能加92號汽油。最后剩下的問題就是，理想很豐滿，那么裝配上車的現實又如何？敬請期待吧。（文/圖 汽車之家 舒寧）
