[汽車之家 新鮮技術解讀] 汽車圈都在聊電氣化趨勢，什么叫電氣化？回首過往，你會發現汽車上的電子零部件越來越多，電動車窗、電子手剎、電子節氣門、電動防傾桿，機械液壓助力轉向升級為電動助力轉向，傳統渦輪增壓器到電子渦輪增壓器，機械限滑差速器到電控多片離合限滑差速器……如今電傳剎車系統也有了普及之勢，到底哪些車用了這樣的技術？有什么優勢嗎？
剎車這件事和安全有著最直接的關系，可靠性尤為重要，所以很多年里傳統的真空助力剎車系統是最可靠最經濟的方案，然而當新能源車火熱的今天，真空助力系統不再適用了，因為混動車和純電動車無法有效地提供剎車時的真空壓力。
然而單純靠人的踩踏力是很難讓車輛快速剎停的，駕駛員需要一個幫手，真空助力剎車系統正是這個幫手，它通過引入進氣管路里的真空壓力，幫助駕駛員大力剎車，提升汽車安全性。
混動車和純電動由于部分或者全部時刻都是采用電機驅動，沒有了發動機的進氣真空壓力，真空助力剎車就無法工作了。電傳剎車技術便解決了這個尷尬問題，它不需要真空壓力來助力剎車，而是直接通過助力電機來實現輔助剎車。 以博世的iBooster電傳剎車技術為例，我們來看看到底是什么原理？
電傳剎車系統有著電氣化系統的共同優點，助力剎車的速度快、準確性高、適用范圍廣，并可通過軟件系統來升級剎車性能，改善駕駛員的剎車感覺。另外，它還能與AEB主動緊急制動系統聯動，更快速地剎車減速避免事故發生。它是未來高度自動駕駛系統不可或缺的一項新技術。
- 下面一段小視頻來給大家展示一下iBooster的技術原理：
它實現的原理并不復雜，通過位移傳感器來捕捉駕駛員踩踏板的動作（采集到速度、加速度、深淺等信號），然后接收到信號的ECU控制單元根據內部的軟件邏輯，來命令助力電機實施相對應的剎車助力動作。
當然，為了電子系統崩潰后的行車安全性，電傳剎車系統也能靠純機械結構來供駕駛員剎車（只不過你踩下去的力度要更大一些）。
- 三家德系供應商的技術之爭
汽車零部件供應商是整合電傳剎車技術最主要的背后大佬，例如博世、大陸、采埃孚/天合以及日本的幾家供應商等都在研發出了這樣的產品，它們幫助全球的汽車品牌實現從真空助力到電動助力的轉變。
博世并不是此技術的壟斷者，對手大陸集團和采埃孚/天合也都有對應的產品，甚至從某些角度來說后兩家的技術更為激進，因為它們把ESC（車身穩定控制系統）與制動助力系統結合起來，用一個集成化的控制模塊實現了兩種功能。
大陸把這種更加集成化的產品命名為MK C1，由于集成化程度更高，所以體積小巧緊湊是它的優勢，還節約了一定的制動管路，而弊端是系統的可靠性問題以及后期維修成本問題。大陸同樣有著自己的量產成品——阿爾法·羅密歐Giulia。
除了博世和大陸，德國另外一大供應商巨頭采埃孚（ZF）也同樣不甘示弱，它合并天合（TRW）之后，推出了類似于大陸MK C1的集成化剎車控制方案（Integrated Brake Control），不過目前實際量產的案例相對較少。
博世相當于是在“兩條腿走路”，一條主打高集成化趨勢，另一條主打成本優勢。iBooster相比自家的IPB、大陸的MK C1和采埃孚/天合的IBC來說，有著先天的成本優勢，而且兼容性和可靠性更高，有著更加豐富的量產經驗。它不僅僅量產在新能源車型上，為了更好的剎車效果，很多傳統內燃機車型也在使用博世的電傳剎車技術。
- 哪些車使用了博世iBooster電傳剎車技術呢？
電傳剎車技術是如今的大趨勢，也因此受到越來越多的車企青睞。從2013年的大眾e-up!和保時捷918 Spyder(參數|詢價)開始，博世的iBooster技術就迅速成為新能源車企的“掌中寶”，后來的特斯拉Model S、Model X、雪佛蘭沃藍達等都選用了博世的產品。到2019年初，博世iBooster已經有了幾十款車型進行搭載。
iBooster還被量產在多款傳統燃油車和混合動力車型上，例如保時捷911、奔馳S級、謳歌RDX、本田CR-V、大眾Arteon、福特福克斯等等。
- iBooster在中國
除了國內的長安福特、東風本田等合資車企，中國品牌應用iBooster的案例越來越多，榮威、吉利以及新創品牌蔚來、拜騰等都逐步拿出了量產產品。
總結：
2018年，中國新能源車銷量超過125萬輛，未來仍舊有著巨大的發展空間，因此博世iBooster/IPB、大陸MK C1、采埃孚/天合IBC等產品銷量也更加被大家看好。其中，本土化能力強大的博世有著更多的優勢，投資了7.7億元打造南京工廠會成為未來重要的iBooster生產基地。對于普通消費者來說，或許未來在更多的車上會體驗到電傳剎車技術的魅力吧。（文/圖 汽車之家 夏志猛）
