[汽車之家 揭秘新車技術(shù)] 主打高顏值、長(zhǎng)續(xù)航的Aion S(參數(shù)|詢價(jià))在發(fā)布以來(lái)就一直受到網(wǎng)友的關(guān)注，這也難怪，高顏值一直是獲取消費(fèi)者買(mǎi)單的重要因素，而長(zhǎng)續(xù)航則是消除純電動(dòng)車?yán)锍虘n慮的最直接辦法。作為一款新晉純電動(dòng)緊湊型車，Aion S同時(shí)具備高顏值和長(zhǎng)續(xù)航，一下子戳中消費(fèi)者的兩個(gè)痛點(diǎn)，成為“網(wǎng)紅”也在情理之中。但僅僅依靠這兩點(diǎn)并不足以統(tǒng)領(lǐng)市場(chǎng)，Aion S究竟還有哪些技術(shù)亮點(diǎn)呢？下面我們就一起來(lái)了解一下。
● 30秒讀懂Aion S技術(shù)亮點(diǎn)：
1.第二代純電專屬平臺(tái)GEP的首款車型，NEDC（新標(biāo)歐洲循環(huán)測(cè)試，我國(guó)工信部續(xù)航測(cè)試借鑒了該標(biāo)準(zhǔn)）續(xù)航里程可達(dá)510km。
2.采用日本電產(chǎn)（Nidec）E-Axle高集成動(dòng)力模塊，0-100km/h加速時(shí)間為7.9秒。
3.采用寧德時(shí)代最新型號(hào)為“811”的三元鋰電池，電池組能量密度為170Wh/kg。
4.風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到0.245（Cd值），在同級(jí)同價(jià)位車型中位居前列。
5.搭載與騰訊車聯(lián)合作開(kāi)發(fā)的第二代AI多媒體系統(tǒng)。
6.搭載Level 2級(jí)別的ADAS駕駛輔助系統(tǒng)，具備自適應(yīng)巡航、車道保持、自動(dòng)緊急制動(dòng)等功能。
● 純電動(dòng)專用平臺(tái)升級(jí)后第一款車型
Aion S是基于廣汽新能源第二代純電專屬平臺(tái)GEP（GAC Electric Platform）的首款車型。第二代GEP和第一代（傳祺GE3出自第一代平臺(tái)）相比，主要優(yōu)化的地方包括空間利用率更高、電耗更低、性能更強(qiáng)。
為什么專用平臺(tái)打造的純電動(dòng)車綜合性能會(huì)更好呢？這是一個(gè)很多人關(guān)心的問(wèn)題。在市面上有為數(shù)不少的純電動(dòng)車屬于“油改電”的產(chǎn)品，即用燃油車的平臺(tái)改造出純電動(dòng)車。這種由燃油車平臺(tái)改造過(guò)來(lái)的純電動(dòng)車，由于無(wú)法徹底地改造車身的結(jié)構(gòu)，所以在空間利用方面無(wú)法達(dá)到最優(yōu)化的水平。
在一款現(xiàn)有燃油車的車身上安裝電驅(qū)系統(tǒng)雖然是可行的，但電驅(qū)系統(tǒng)尤其是電池組的布置就會(huì)受到現(xiàn)有車身格局的制約，無(wú)法充分利用空間來(lái)增大電池組容量，還可能需要增加電池組內(nèi)部設(shè)計(jì)的復(fù)雜度來(lái)達(dá)到電池組溫控和充放電管理的要求。
一款成熟的燃油車型，整車各部件質(zhì)量分布早已定型，改為純電動(dòng)車后，整車的質(zhì)量分布會(huì)有所失衡。為了平衡車輛的前后配重，滿足車輛操穩(wěn)性指標(biāo)，電池組的布置位置和重量都受到限制，自然也就無(wú)法盡可能地通過(guò)增大電池容量來(lái)獲取更長(zhǎng)的續(xù)航里程了。純電動(dòng)車專屬平臺(tái)打造出來(lái)的車型就完全不同，因?yàn)?strong>在設(shè)計(jì)之初就已經(jīng)考慮到純電動(dòng)車電驅(qū)系統(tǒng)各部件的參數(shù)，可以有針對(duì)性地對(duì)車身進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，最大程度地優(yōu)化整車配重以獲得更好的操穩(wěn)性目標(biāo)，同時(shí)也有利于充分利用車身底部的空間來(lái)布置盡可能大容量的電池組以獲得更長(zhǎng)的續(xù)航里程。
有了GE3的前車之鑒，第二代GEP無(wú)論是設(shè)計(jì)、制造以至于最終產(chǎn)品的性能上都變得更為完善。Aion S則是第二代GEP下的首款車型，這款試水之作確實(shí)是讓人有躍躍欲試的沖動(dòng)。
● 高集成度電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊
和國(guó)內(nèi)很多純電動(dòng)車采用的來(lái)自精進(jìn)電機(jī)（JJE）的電驅(qū)系統(tǒng)不同，Aion S的電驅(qū)系統(tǒng)采用了來(lái)自日本電產(chǎn)（Nidec）的E-Axle高集成動(dòng)力模塊。E-Axle高集成動(dòng)力模塊把電動(dòng)機(jī)、變頻器與差速器集成為一體，相比分體式方案，重量降低了12%，功率和扭矩分別提升了14%和20%。
E-Axle高集成動(dòng)力模塊實(shí)現(xiàn)的車輛減重有利于降低Aion S行駛時(shí)的電耗，從而在不增加電池組容量的前提下增加續(xù)航里程。
| 幾款純電動(dòng)車電驅(qū)系統(tǒng)參數(shù)對(duì)比 | ||
| 車型名稱 | 電動(dòng)機(jī)最大功率 | 電動(dòng)機(jī)最大扭矩 |
| 廣汽新能源Aion S | 150kW | 350N·m |
| 比亞迪秦Pro EV500 | 120kW | 280N·m |
| 北汽新能源EU5 R550 | 160kW | 300N·m |
| 吉利帝豪新能源EV450 | 120kW | 250N·m |
| 長(zhǎng)安逸動(dòng)新能源EV460 | 100kW | 245N·m |
從上表可以看出，Aion S電動(dòng)機(jī)最大功率和最大扭矩參數(shù)和北汽新能源EU5 R550互有勝負(fù)。這兩款車的電驅(qū)系統(tǒng)動(dòng)力參數(shù)明顯優(yōu)于比亞迪秦Pro EV500、吉利帝豪新能源EV450和長(zhǎng)安逸動(dòng)新能源EV460。
● 純電動(dòng)車座艙空間更大？
高集成度電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊體積相比分體式方案更小，有利于縮小其在機(jī)艙占用的空間，這樣就使得乘員艙空間有擴(kuò)展的可能。
電池組作為Aion S電驅(qū)系統(tǒng)中占用空間的“大戶”，被布置在車身底板下方，這種布置方式的一個(gè)最大好處就是不會(huì)占用后備廂的空間，讓純電動(dòng)車也能擁有與傳統(tǒng)燃油車差不多的空間表現(xiàn)。
而為了避免電池“外掛”在車身底部而導(dǎo)致離地間隙的減小，工程師通過(guò)調(diào)整車身底板和電池組的造型，在不影響車艙乘坐空間的前提下，充分利用車身底板下方的空間，保證了車輛擁有足夠的離地間隙。這也是專屬純電動(dòng)平臺(tái)在空間表現(xiàn)上優(yōu)于“油改電”車型的表現(xiàn)之一。
● 0.245Cd的風(fēng)阻系數(shù)
0.245Cd的風(fēng)阻系數(shù)處于一個(gè)怎樣的水平呢？車輛外觀造型對(duì)風(fēng)阻系數(shù)的影響起決定性作用，我們可以拿幾款同級(jí)車型來(lái)比較一下。
| 幾款緊湊型車的風(fēng)阻系數(shù)對(duì)比 | |
| 車型名稱 | 風(fēng)阻系數(shù)Cd值 |
| 廣汽新能源Aion S | 0.245 |
| 上汽大眾凌渡 | 0.28 |
| 北汽新能源EU5 | 0.28 |
| 上汽榮威ei6 | 0.25 |
| 上汽通用別克威朗 | 0.27 |
| 吉利GE11 | 0.2375 |
從上表我們可以看到，Aion S和市場(chǎng)上的知名緊湊型車相比，風(fēng)阻系數(shù)位居前列，僅次于吉利GE11。更低的風(fēng)阻系數(shù)對(duì)于燃油車來(lái)說(shuō)，能降低油耗水平；而對(duì)于純電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，更低的風(fēng)阻系數(shù)有利于降低車輛行駛時(shí)的電耗，延長(zhǎng)續(xù)航里程。風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01（Cd值），NEDC綜合工況的續(xù)航里程將增加約4.5km。
Aion S在設(shè)計(jì)時(shí)為了讓車尾既保留較強(qiáng)的立體感，又要保證良好的氣動(dòng)布局，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)花了好一番功夫。設(shè)計(jì)師們認(rèn)為尾部圓潤(rùn)順暢的過(guò)渡更好看，空氣動(dòng)力學(xué)團(tuán)隊(duì)則堅(jiān)持尾部采用銳利的轉(zhuǎn)角以更好整理尾流。
最終設(shè)計(jì)的定型則是多輪調(diào)整的結(jié)果，通過(guò)電腦模擬、風(fēng)動(dòng)實(shí)驗(yàn)、設(shè)計(jì)評(píng)審與調(diào)整，最終形成量產(chǎn)Aion S的車尾設(shè)計(jì)。Aion S車身外觀設(shè)計(jì)過(guò)程中，類似的故事還有很多，在此就不展開(kāi)了。