[汽車之家 新鮮技術解讀] 保時捷可變幾何截面渦輪（VTG），奔馳48V電子渦輪（eBooster），這些耳熟能詳的“黑科技”渦輪增壓器，其實都來自于同一家供應商：博格華納。雖然名聲不及博世、大陸他們那么大，但這家供應商似乎很熱衷于在渦輪增壓器上面“搞事情”。這不，最近他們又設計并量產出來了真正的雙渦管渦輪，它究竟是怎么工作的？我們一探究竟。
○ 在聊新渦輪之前，咱們先來說說博格華納
博格華納（BrogWarner）是一家專注汽車動力提升與傳動系統硬件的美國供應商，它誕生于1928年，目前主攻領域有手動、自動、雙離合器變速箱、集成驅動電橋以及渦輪增壓器等，在渦輪增壓器領域，它與霍尼韋爾（Honeywell）、三菱重工、石川島播磨（IHI）齊名，位列全球渦輪增壓器第一梯隊，市場份額不可小視。
說起這家“渦輪專業戶”，我們就不得不提及它在千禧年的代表作：VTG技術。VTG（Variable Turbine Geometry）可變幾何截面渦輪增壓技術其實并非博格華納獨有，在此之前，蓋瑞特（Garrett）也曾嘗試過對這項技術的開發應用，只不過真正將其發揚光大的，還得說博格華納。
VTG技術最出名的作品，當屬保時捷911（997）Turbo了。得益于博格華納VTG技術的渦輪增壓器，當年的保時捷911 Turbo可以實現超快渦輪響應速度，并還能保證中高轉速下的高增壓壓力。目前，這項技術不僅用在了之前的保時捷911車型上，像保時捷718（2.5T發動機版本）也同樣采用了具備VTG技術加持的博格華納渦輪增壓器。
而若說到“大趨勢”的話，博格華納也是緊跟時代潮流，對渦輪增壓技術進行了一次電氣化升級：48V渦輪增壓系統。這個系列包含兩款主打產品，分別是48V電機輔助渦輪，以及eBooster 48V電子渦輪。前者需要廢氣推動，48V電機負責助力，減緩渦輪遲滯，而后者則是干脆用48V電機驅動的渦輪增壓器。
當然，搭載于奔馳S級上的這顆電子渦輪，目前由于其增壓峰值（也就是渦輪轉速）受限，故它在整臺發動機系統當中充當的角色是增加低轉速區間進氣量，并彌補廢氣渦輪響應遲滯。電子渦輪+廢氣渦輪這種組合，無論是經濟性還是全轉速域動力性方面，它都有著無可比擬的優勢。（欲了解更多關于eBooster的信息，點這里：奔馳S級全新電子渦輪解析）
○ 靈感源于F1技術的真·雙渦管渦輪增壓器
如果說VTG技術和電子渦輪似乎都離我們太遙遠的話，那么博格華納這次放的“大招”則是比較親民的技術：真正的雙渦管渦輪增壓器。雙渦管？這不是啥新鮮玩意兒啊？好多車不都有么？如果說博格華納這次拿來的渦輪增壓器去與主流雙渦管結構相比的話，那可以說是各方面完全超越此前的結構設計了。
這種結構確實能帶來顯著的渦輪響應速度提升，但博格華納顯然不打算就此放棄，從十多年前開始，他們就希望借助現有雙渦管的結構進一步開發，只不過這一次，他們將目光轉向了F1賽車上，從F1渦輪增壓器上面借鑒設計，實現更極致的渦輪響應。
○ 這才是雙渦管渦輪的完全體——博格華納B03渦輪
前文提到了關于F1賽車上的渦輪是如何實現的雙渦管，我們回過頭來看看今天的主角——全新博格華納B03渦輪增壓器。沒錯，它正是采用了F1發動機上的雙渦管渦輪殼體結構。也就是說，兩根渦管進入渦輪殼體的位置不再是一致的，轉而變成180°對向布局。某種角度來說，這似乎才是真正的雙渦管設計才對。
對置渦輪殼體開孔設計（你可以簡單理解成為每根渦管驅動半顆渦輪）不僅可以提高渦輪增壓器的響應速度，在低轉速區間也更容易實現增壓效果，提升低轉速扭矩。而至于說排氣脈沖，我們都知道每個氣缸在四沖程工作的時候有一次排氣行程，也就是說兩次排氣的時候是有一定的時間間隔，進而就出現了排氣脈沖現象。對于雙渦管發動機來說，雖然排氣之間幾乎沒有干涉問題，但將氣缸分成兩組，無形間增加了每根渦管的排氣脈沖間隙，而當它們為于同一位置匯入到渦輪殼體當中的時候就可能存在相互影響的問題，進而影響整個渦輪增壓器的工作效率。這一問題對于六缸、八缸發動機來說不算什么（每根渦管所匯集的氣缸更多，排氣脈沖間隙也就小一些），但對于四缸發動機來說卻是一大難題。
確實，對于四缸發動機來說，博格華納B03渦輪增壓器可以解決排氣脈沖干擾問題，能夠為其帶來更好的渦輪增壓效率。據官方資料介紹稱，目前該渦輪也僅支持四缸發動機，看來博格華納早就認準了這一產品的定位，做出了有針對性的解決方案。另外，官方資料還聲稱，新結構還實現了更好的輕量化設計，并在未來成本方面與傳統結構雙渦管渦輪差不多。
編輯點評：
看似簡單的一個改進設計，卻解決了渦輪增壓器的排氣脈沖干擾問題，提高渦輪增壓效率，實現更好的發動機低扭表現與超快增壓響應速度，博格華納這一次可以說是十分巧妙了。雖說它的實際表現我們還不得而知，但這一思路前景可觀，甚至于在我看來，博格華納B03將大有機會代替傳統雙渦管渦輪。（文/圖 汽車之家 舒寧）
