[汽車之家 發動機技術] 目前市場上三缸1.5T發動機大有取代四缸1.5T發動機之勢，但一些新推出的四缸1.5T發動機不乏“精品”。在2018廣州車展上，起亞就帶來了一臺全新的四缸1.5T發動機，這款發動機搭載了CVVD技術，可以動態調節氣門開啟的時間長短，實現油耗降低同時優化排放水平。下面我們就通過車展現場的模型搶先來了解下這款發動機的技術特點。
● 基礎性能參數
起亞Smartstream G1.5 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機的排量為1497mL，采用直列四缸結構，最大馬力為180馬力/5500rpm，峰值扭矩為265牛·米/1500-4500rpm。起亞這款全新1.5T發動機滿足目前全球最為嚴格的歐6c排放標準。
我在合資品牌和中國品牌中各找了一款搭載進氣門升程調節技術的發動機來與搭載CVVD連續可變進氣門持續時間技術的起亞全新1.5T發動機進行參數對比，對比數據參看下表。（合資品牌我選取了帶有VTEC氣門正時及升程控制技術的本田1.5T發動機，而中國品牌我選取了帶有CVVL連續進氣門升程調節技術的長城1.5T發動機，兩款產品均為量產發動機，且都為1.5T直列四缸渦輪增壓缸內直噴發動機）
| 幾款1.5T發動機參數對比 | |||
| 名稱 | 起亞全新1.5T | 本田1.5T | 長城1.5T |
| 最大馬力 | 180Ps | 177Ps | 169Ps |
| 最大馬力轉速 | 5500rpm | 6000rpm | 5000-6000rpm |
| 峰值扭矩 | 265N·m | 220N·m | 285N·m |
| 峰值扭矩轉速 | 1500-4500rpm | 1700-5500rpm | 1400-3000rpm |
起亞全新1.5T發動機的最大馬力和峰值扭矩都大于本田1.5T發動機。和長城1.5T發動機相比，起亞全新1.5T發動機最大馬力占優，但峰值扭矩稍弱。上面三款發動機的扭矩平臺特性差異明顯，本田的峰值扭矩低，但扭矩平臺較寬，能夠在較寬的轉速范圍內提供持續的最大扭矩輸出；長城1.5T發動機峰值扭矩較高，最大扭矩出現轉速較低，能夠提供較好的起步提速響應，但峰值扭矩輸出持續性不強。而起亞全新1.5T發動機的扭矩輸出特性處于上述兩款發動機之間，一定程度上兼顧了起步提速響應以及最大扭矩輸出持續性。
● 起亞的氣門控制黑科技——CVVD究竟是怎么工作的？
起亞CVVD的全稱是“Continuously Variable Valve Duration”，中文譯為“連續可變氣門持續時間”。顧名思義，CVVD可以調整氣門開啟的持續時間。CVVD和CVVT（連續可變氣門正時技術）配合，可以實現對氣門開啟和關閉時間的控制。起亞這款1.5T發動機是世界上為數不多能實現該功能的發動機（搭載菲亞特MultiAir技術的發動機也能夠實現對氣門開啟和關閉時間的控制，MultiAir技術解析請看這里）。
由于氣門的開啟和關閉時機都能夠連續動態控制，所以能夠有效地提升發動機進氣效率，提升動力輸出并降低油耗。CVVD技術能夠更有效地控制掃氣過程，調整殘余廢氣比例，改善發動機高負荷工況下的爆震現象，提升發動機的燃燒效率。相比只搭載CVVT技術的發動機，搭載CVVT+CVVL技術的發動機能夠降低5%左右的油耗。
起亞CVVD機構與菲亞特MultiAir、寶馬Valvetronic的功能差異可以參看下表。
| 三種氣門控制技術的區別 | |||
| 名稱 | 起亞CVVD | 菲亞特MultiAir | 寶馬Valvetronic |
| 調整氣門升程 | 不能 | 能 | 能 |
| 調整氣門開啟持續時間 | 能 | 能 | 不能 |
| 無級調節 | 能 | 能 | 能 |
| 注：寶馬Valvetronic調節偏心軸調整氣門升程后，理論上氣門開啟持續時間也會有一定的變化。但該技術氣門開啟持續時間與氣門升程是相關聯的，無法單獨進行調節。 | |||
起亞CVVD作為一種創新的氣門控制技術，其主要特點是能夠主動地無級控制氣門開啟持續時間，從而優化發動機進氣過程，提升發動機性能。和利用電磁閥通過液壓油來控制氣門升程和開啟持續時間的菲亞特MultiAir技術相比，起亞CVVD技術采用的是機械式傳動結構，直接驅動氣門開啟，理論上能夠在高轉速下更可靠地工作。
● 水冷式廢氣再循環
渦輪增壓發動機相比同排量自然吸氣發動機，輸出的動力更為強勁，但這會提升了燃燒室溫度，從而讓發動機更容易發生爆震。為避免爆震，普通發動機不得不降低壓縮比以求穩定。而壓縮比的降低不利于發動機熱效率的提升。為應對上述問題，廢氣再循環技術（Exhaust Gas Recirculation，簡稱“EGR”）應運而生，通過把排氣氣體重新導入氣缸中，增大混合氣的比熱比，從而降低燃燒溫度，抑制爆震。
利用發動機冷卻液對廢氣進行冷卻，然后再導入氣缸中參與燃燒，能夠顯著降低燃燒室溫度，從而讓發動機可以工作在更高的壓縮比，提升熱效率，可在高負載工況下改善油耗表現。此外，廢氣再循環技術還能夠降低發動機氮氧化物的排放，讓發動機變得更為環保。
● 集成式溫度控制系統
起亞全新1.5T發動機上采用的集成式溫度控制系統可獨立控制流經機油加熱器、空調加熱器、冷卻液散熱器的冷卻液流量。該系統通過控制邏輯的優化，縮短了暖機時間、降低了發動機內部摩擦、增強了高負載工況下的冷卻能力，從而實現油耗的改善以及耐久性的提升。
● 350bar噴射壓力的噴嘴
現在主流的渦輪增壓缸內直噴發動機的燃油噴射壓力為200bar左右，而起亞全新1.5T發動機的燃油噴射壓力達到350bar。燃油噴射壓力的提高使得噴射出來的燃油束油霧顆粒更細，噴射時間也大為縮短，這有利于提升燃燒效率，降低顆粒物的排放。
對于中國，明年國6排放標準將全面實施。新標準對汽油車的顆粒物排放有了明確的要求（國5標準在顆粒物排放上無強制要求），這使得車企必須采用新的發動機技術來應對法規變化。350bar噴射壓力便是實現顆粒物排放控制的一項行之有效的手段。可以預見的是，在2019年，我們將會看到更多采用350bar噴射壓力的渦輪增壓缸內直噴發動機在國內面世。
● 全文總結：
起亞1.5T發動機上的CVVD技術是其最大亮點，這使其成為世界上為數不多能夠獨立調節氣門開啟持續時間的發動機。這款全新的1.5T發動機在動力輸出參數上處于行業主流水平，未來或將替代起亞目前在國內使用的1.6T發動機，以滿足排放法規的升級以及增強車型的配置競爭力。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）