[汽車之家 技術(shù)] 在上一期的文章里，我們對(duì)新能源汽車三電核心之一的電機(jī)技術(shù)做了分析（回顧電機(jī)篇），而本期內(nèi)容中關(guān)于電控技術(shù)的分享，會(huì)進(jìn)一步關(guān)系到我們的選購(gòu)和使用。且在一定程度上，電控系統(tǒng)所影響到的整車電耗，其實(shí)要比續(xù)航數(shù)值更有參考意義，而關(guān)于一輛純電動(dòng)汽車的合理電耗值到底是如何計(jì)算出來(lái)的，也將是我們本期內(nèi)容的核心。
● 新能源汽車電控系統(tǒng)的組成
電控技術(shù)不是因新能源汽車而出現(xiàn)的，在傳統(tǒng)燃油車上，電子控制系統(tǒng)（ECU）也同樣重要，它直接負(fù)責(zé)車輛的信號(hào)接收、分析以及作出指令判斷。而這項(xiàng)技術(shù)在應(yīng)用到了新能源汽車上后，整車電子控制系統(tǒng)需要承擔(dān)的責(zé)任也將更加復(fù)雜，而所謂的電氣化架構(gòu)也因?yàn)殡娍叵到y(tǒng)的模塊增多而成為一家車企核心的技術(shù)手段。
做為整臺(tái)車的總控制臺(tái)，高效、穩(wěn)定以及提高車輛綜合性能，是電控系統(tǒng)在新能源汽車中承擔(dān)的重要責(zé)任。相比于傳統(tǒng)燃油車，汽車在轉(zhuǎn)向電氣化后增加了電池組、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速箱（減速器）、動(dòng)能回收系統(tǒng)等等，而如果再加上自動(dòng)駕駛和增程式系統(tǒng)的話，電控系統(tǒng)所要承擔(dān)的責(zé)任就更多了，所以在傳統(tǒng)燃油車上使用的“單一電子控制器”目前也變成了“車輛中央電子控制器”，從名稱上也能夠看出電控對(duì)于新能源汽車的重要意義。
如果說(shuō)電機(jī)和電池技術(shù)決定了一臺(tái)電動(dòng)車的硬件價(jià)值，那電控則直接決定了車輛的軟件處理能力，并且也將幫助電機(jī)和電池發(fā)揮出最大的硬件潛能。我覺(jué)得可以用一句話來(lái)形容電控的重要性：如果一輛優(yōu)秀的新能源汽車并非全部來(lái)源于電控的好壞，那么一輛糟糕的新能源汽車的原罪可能就是因?yàn)殡娍亍?/p>
目前一臺(tái)狀態(tài)并不算好的新能源車應(yīng)該包括了續(xù)航能力差，最高時(shí)速低，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)反應(yīng)慢等問(wèn)題，而這其中任何一個(gè)狀況都和電控系統(tǒng)有著必然的聯(lián)系。以續(xù)航這件事來(lái)說(shuō)，當(dāng)我們把所有問(wèn)題怪罪于車輛電池好壞和容量大小的時(shí)候，往往忽視了電控在其中扮演的重要角色。
新能源汽車上的電子控制系統(tǒng)又會(huì)被在細(xì)分為多個(gè)子系統(tǒng)，包括電機(jī)控制單元，電池控制單元，動(dòng)能回收系統(tǒng)以及整車高低壓轉(zhuǎn)換系統(tǒng)等等。目前市場(chǎng)中新能源汽車被分為了插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)以及燃料電池系統(tǒng)，三類車型在電池與電機(jī)方面屬于共性的核心技術(shù)，而電控系統(tǒng)則會(huì)因?yàn)轵?qū)動(dòng)方式的不同而不同，當(dāng)然其中包含的子系統(tǒng)也有所不同。
中央控制器，電控決定了電機(jī)的調(diào)速、扭矩控制等等，同時(shí)也將控制電池放電倍率、整車高低壓電轉(zhuǎn)換的效率，它既要控制能耗又要兼顧性能，并且滿足高動(dòng)態(tài)的車輛響應(yīng)頻率的同時(shí)，還要保護(hù)電池和電機(jī)的安全性。電控系統(tǒng)就像一輛新能源汽車的“老媽子”一樣，它得處處為了車輛做考慮，當(dāng)然也要為處處負(fù)責(zé)。
在上期文章中我們說(shuō)到了，目前電機(jī)和電控系統(tǒng)被新能源車企所重視的程度遠(yuǎn)不如電池，而近幾年新能源汽車的成長(zhǎng)速度表現(xiàn)也集中在電池領(lǐng)域。從政策扶植的角度上也能夠看到，強(qiáng)調(diào)車輛的電池密度和容量始終是主基調(diào)，而在電機(jī)和電控層面并沒(méi)有強(qiáng)制性的技術(shù)要求。
| 2018年新能源乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，在扶持力度上仍然傾向于單純的車輛續(xù)航 | |||
| 車輛類型 |
純電動(dòng)續(xù)航里程R （工況法、公里） |
補(bǔ)貼金額（萬(wàn)元） | 備注 |
| 純電動(dòng)乘用車 | 150≤R＜200 | 1.5 |
單車補(bǔ)貼金額= 里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)×電池系統(tǒng) 能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛 能耗調(diào)整系數(shù)。 單位電池電量補(bǔ)貼上限 不超過(guò)1200元/kWh。 |
| 200≤R＜250 | 2.4 | ||
| 250≤R＜300 | 3.4 | ||
| 300≤R＜400 | 4.5 | ||
| R≥400 | 5 | ||
|
插電式混合動(dòng)力乘用車 （含增程式） |
R≥50 | 2.2 | |
目前國(guó)內(nèi)調(diào)研機(jī)構(gòu)給出了一份報(bào)告，估算了一臺(tái)純電動(dòng)汽車的成本占比，這也讓我們更直觀的看到三電技術(shù)各自的權(quán)重。目前“三電系統(tǒng)”要占據(jù)一臺(tái)純電動(dòng)汽車70%的制造成本，而電池組及下屬控制系統(tǒng)（BMS）占據(jù)了整車成本的45%，在剩下的25%的成本中，電機(jī)又拿走了一大部分，可想而知留給電控的成本還有多少，也說(shuō)明了目前國(guó)內(nèi)對(duì)于電控技術(shù)的整體重視程度還不夠。
從今年下半年開(kāi)始，由于整體新能源汽車市場(chǎng)的續(xù)航水平有了明顯的提高，當(dāng)達(dá)到一個(gè)理想數(shù)值以后，很多車企開(kāi)始在產(chǎn)品發(fā)布會(huì)和技術(shù)分享中去強(qiáng)調(diào)未來(lái)在電機(jī)和電控上的成本投入，這的確會(huì)是接下來(lái)新能源汽車技術(shù)走向的一個(gè)好趨勢(shì)，那么我們?nèi)绾文軌蚩闯鲞@些研發(fā)投入的效果呢？所以我也想來(lái)聊聊由電控系統(tǒng)而衍生的一個(gè)關(guān)鍵新能源汽車參數(shù)：電耗，它很大可能會(huì)成為下一個(gè)代替續(xù)航參數(shù)的重要標(biāo)準(zhǔn)。
