[汽車之家 基礎知識] 在汽車底盤部分懸架和剎車起到了至關重要的作用，前者關系到車輛的操控性與乘坐感受，后者則直接決定車輛安全性。前麥弗遜獨立懸架和后扭力梁非獨立懸架的組合，是10萬元以下家用車最常見的懸架搭配形式，它可能是大家心中最廉價的搭配，但隨著如今底盤技術的迭代，或許我們需要重新認識一下它了。而剎車距離的表現也同樣在不斷進步，現在就讓我們看看車企是如何提升這兩大系統的性能。
● 10萬元家轎為什么選用這樣的底盤懸架？
一般車輛前后懸架形式有很多種，例如前麥弗遜獨立式后扭轉梁非獨立式，前麥弗遜獨立式后多連桿獨立式，前雙叉臂獨立式后多連桿獨立式等，但絕大部分10萬元以下家用轎車都會使用前麥弗遜獨立式和后扭轉梁非獨立式懸架類型，不過這種造價較低的懸架形式，通常都會被誤認為舒適性與操控性較差，其實事實并非如此，現在讓我們進一步了解一下此類懸架是如何設計與調校的。
常見的麥弗遜式懸架，主要結構由螺旋彈簧和減振筒以及三角形下擺臂組成，通常用于車輛前輪。優點是結構緊湊，占用空間小，重量輕，方便布置發動機艙內其他機械部件。不過由于結構簡單，缺點也是顯而易見的，麥弗遜式懸架抵抗側面支撐力較差，導致車輛側傾較大、剎車點頭較明顯，不過經過車廠的設計與調校，該懸架系統利大于弊，被廣泛應用。
而車輛后面使用的扭轉梁非獨立懸架，通常被認為舒適性較差，但其實現代造車水平可以通過整個懸架系統中的材質與安裝位置，來調整扭轉梁懸架的性能。簡單的說此種類懸架最明顯的特征就是有一根貫穿底盤的扭轉橫梁，車輛左右兩側懸架被連接一起，當路面不平車輪發生上下運動時，通過扭轉梁扭轉剛度抑制車身晃動。
家用車的前麥弗遜式獨立懸架與后扭轉梁非獨立懸架，想要提升車輛更佳的操控性，在以往相同形式的前懸架中，除了更換阻尼系數不同的減振器和軟硬不同的彈簧以外，剩下還要針對車輛其他相關部件的改變，才能達到不一樣的效果，首先就要從車輛源頭進行改變。
● 底盤性能是怎么調校的？
所謂“源頭”，指的就是使用強度更高的鋼材制造車輛白車身（即焊接完成的車體框架），從而提升車身剛性并且減輕整體重量。另外，再配合轉向機構的設計，更小的前束梯度幫助減小轉向不足的程度，同時加上轉向器中更小的傳動比，共同來改善車輛操控靈活性。
但家用車不能只是改善操控性，增加乘坐舒適性也是重點，在這方面起到關鍵性作用的就是減振器，大家都知道減振器通常由螺旋彈簧和液壓減振筒組合而成（剩下還有鋼板彈簧和空氣彈簧其他形式減振器），彈簧保持了車身高度又起到緩沖作用，液壓減振筒則是通過壓縮導致筒內油液從一個腔室流向另一個腔室，形成阻尼效果。
彈簧與液壓筒組合后根據不同數據的設定，安裝到符合不同屬性的車身上，達到車輛定位預設效果。為了提高減振效率，達到更出色的乘坐舒適性，可以增加減振器行程，將后減振器設置的更為直立，使減振的側向力減少，降低懸架的摩擦、遲滯力，使減振阻尼的效果發揮更好。
左右貫穿的扭轉梁起到了抑制車身的作用，剩下吸收地面振動的還是要通過減振器來完成。那么怎樣才能更好發揮扭轉梁懸架的最大作用，將車輛乘坐舒適性進一步提高呢？我們拿實際優化案例來講，以新老款逸動為例，第二代車型將后懸架部分的彈簧和減振筒位置調換了（簧筒分離式），之前減振筒靠近車頭，現在改為彈簧靠近車頭位置。
改變后，后減振器就可以設計的更直立，相比上代車型較為傾斜的減振筒，增加了減振行程，提升了濾振、緩沖效果。之前傾斜布置的減振筒雖然可以節省空間，但是由于減振器行程較短，當車輛處于惡略條件行駛時，頻繁做工的減振系統內部溫度會上升，導致性能明顯下降。
為了配合減振器調整角度，還需重新設計后懸架中后軸縱臂連接硬點位置，目的是可以減小輪心跳動縱向位移梯度，讓車輪受到沖擊、跳動時位置移動的變化更加合理，加強吸收沖擊能力，減小縱向沖擊感。再加上改變了懸架幾何構造后，車輛的抗點頭能力也有所提高，降低對駕乘人員的不適感受。
