[汽車之家 底盤解析] 在這次日內瓦車展上，蘭博基尼帶來的跑車Huracan Performante敞篷版和Aventador SVJ相當驚艷，吸引了絕大部分媒體和粉絲的注意。因此在鋪天蓋地的報道中，似乎都忘記提到此次它參展的另一輛車——蘭博基尼Urus。其實可以理解，畢竟Urus在今年一月就迎來了國內首發，相較其它兩輛車確實沒有過大的懸念。我們曾經在之前的文章中做過關于它設計的解讀，那么今天，就從底盤分析看看這輛高性能SUV能帶來什么樣的駕駛體驗。
蘭博基尼Urus基于大眾MLB Evo平臺打造，同樣誕生在此平臺上的，還有賓利添越、保時捷卡宴、奧迪的Q7以及奧迪A4L等車。這些車中有的與Urus構成競品關系，有的卻與它相差甚遠。顯而易見，即使采用了同平臺生產，不同的用料、科技以及調校都會在極大程度上影響一輛車的最終性能。
● 前懸架：MLB Evo平臺下熟悉的結構與科技加成
符合MLB Evo平臺的特點，Urus的前懸架為改進后的雙叉臂式結構，官方稱其為五連桿。可惜的是，我們并未從前線傳回來的圖中找到清晰的上控制臂結構，不過根據目前所得的圖片，可見Urus前懸架結構與我們之前拍攝過的保時捷Cayenne Turbo十分相似。
車輛底盤大面積采用鋁合金材質，減輕了車身重量，而更輕的簧下質量能夠帶來更好的操控性和舒適性。目前，蘭博基尼具有同級別車型中的最優重量功率比。這個底盤的另一特點在于所裝配的自適應減振器：減振器阻尼會隨著路況的不同而改變，例如，在過彎時這套懸架會變的更硬，而在普通在平直路面上，懸架的調校就會變的偏軟。同時，駕駛員也可以在中控臺自行調節空氣懸架的高度。
保時捷Cayenne Turbo前懸架的轉向拉桿及彈簧支柱上分別安裝一塊導流板，將空氣引導至剎車盤背面，一方面優化了剎車盤冷卻性能，另一方面減小了輪拱內的亂流，降低風阻。但在蘭博基尼Urus的懸架上我們暫未發現這些提升性能的細節。
● 后懸架：百萬級豪車的操控提升——后輪轉向技術
毫無懸念的，Urus后懸架也采用五連桿結構。后橋的副車架由鋼鋁混合材料制成，強調輕量化的同時又保證了車身強度。
作為百萬級別越野車，Urus與賓利添越和保時捷Cayenne Turbo除了都搭載上文中提到的主動懸架，還都配有主動式防傾桿和后輪轉向技術，顯現出它們操控方面的優越性。這也是蘭博基尼首次在旗下車上采用電動機械式主動防側傾穩定系統：在車輛過彎或者遇到顛簸路面時，由電機驅動防傾桿反向扭轉，相比傳統防傾桿具有更好的防側傾效果。
Urus延用了Aventador S上的全域后輪轉向技術：后懸架上的轉向拉桿連著電子轉向機構，可由電機驅動對車輪束角進行小幅度的調整，根據車速和駕駛模式的不同，后輪轉角可在+/- 3.0度之間變化。例如，在低速時，后輪的轉向與前輪相反，以減小轉彎半徑，增加車身靈敏度；高速時，后輪與前輪轉向相同，以此來提高穩定性和乘坐舒適性。雖然成本較高，但能夠獲得更好的行駛體驗。
在細節方面，Urus后橋差速器具有主動扭矩分配系統，能根據駕駛模式、驅動方式和路面狀況來單獨分配不同車輪的動力，從而增強牽引力。同時車輛底盤大面積裝有護板，平整度很高，降低了空氣阻力，且排氣管周圍還有鋁箔隔熱板，保護了排氣管周圍的其它部件。
● 跑車血統下的卓越剎車性能
為了與蘭博基尼家族的跑車血統相配，Urus也應配備一套有力的剎車系統，保證它無論在高速、重負荷甚至是賽道上都能夠迅速剎停。因此，它的前后車輪都標配碳陶剎車盤，且尺寸分別為440 x 40 mm和370 x 30 mm。根據官方數據，Urus從100km/h剎停的距離為33.7m。
輪胎方面，Urus采用倍耐力性能輪胎，而且選擇也相對寬泛。輪圈大小有21寸和23寸兩種，且可以獨立選擇輪胎類型以及胎寬。
編輯點評：
在淺析了蘭博基尼Urus的底盤后，我們可以看到對于三百萬級別的SUV，工程師已經不再拘泥于成本，而是通過精選材料和技術加持來讓車輛具有更好的操控性。在這篇文章中我們或多或少的比較了蘭博基尼Urus與保時捷Cayenne Turbo，這是因為它們均出自同一平臺。可以看到的是，平臺化具有它的優勢，卻也有著些許遺憾。它可以為汽車制造商帶來了便捷和低成本，但同時，也讓本可能別具風格的車型在結構上越來越同化。（圖／文 汽車之家 高荷雯 攝 汽車之家日內瓦前方報道團隊）
