[汽車之家 底盤解析] 8年前，同樣是在日內瓦車展上，奔馳發布了現款A級（第三代），我們把它在當時的蛻變稱之為“丑小鴨變天鵝”，一下子改變了它在人們心中的形象，從此奔馳A級逐漸演變成了“小鋼炮”的代名詞。這一屆日內瓦車展，全新一代A級（第四代）終于來了。當我們俯下身來，竟發現它有兩種后懸架版本！這又意味著什么呢？
——它是一臺“膨脹”了的小鋼炮!
全新一代奔馳A級的代號為W177，屬于A-Class的第四代產品。相比現款車型，它的外觀采用了奔馳最新的家族化設計。小鋼炮的顏值變化先不做討論，今天我們在日內瓦車展上看到它的底盤后，發現很有必要來聊一聊！
不知道你有沒有發現，如今的汽車都在一點點地變大，這不只是外資品牌進入國內市場后的“加長策略”，車型換代本身就在逐漸“膨脹”，舉兩個典型的例子：現款寶馬3系（進口短軸版）比1975年初代3系增長了295mm，寬了201mm，高了80mm；第七代高爾夫比初代高爾夫更是長了半米多。全新一代奔馳A級相比現款也“膨脹”了！底盤方面，軸距增長了30mm。
車身長度的增加并沒有讓奔馳A級的接近角、離去角和通過角改變太多，最小離地間隙由93mm增加到了104mm。總的來說，“膨脹”了的小鋼炮在底盤通過性方面，基本保持了相似的水平。
——前懸架變化不大
全新一代奔馳A級的前懸架保持了與前輩一樣的麥弗遜式結構。雖然這種結構很普遍，但奔馳還是展現了豪華品牌的優勢，例如控制臂、轉向節和轉向拉桿都選用了成本相對更高一些的鋁合金材質。
——后懸架回歸非獨立形式？
這款新車的底盤亮點在于后懸架，它有著獨立和非獨立兩種懸架選擇。我們知道現款奔馳A級的后懸架是多連桿式獨立形式，但為什么稱“回歸非獨立懸架”呢？沒錯，在奔馳A級的歷史上，非獨立后懸架并不是第一次出現。往前倒一倒，第二代奔馳A級（W169）的后懸架就是非獨立形式。
第二代A級的非獨立懸架為單鉸接點弧形車橋+瓦特連桿的結構組合，這算是比較“奇葩”的設計了。它與目前常見的扭轉梁式結構有很大區別，雖然中間的弧形橫梁承受著扭轉力，但由于鉸接點只有一個，所以抗側傾的能力理論上不如扭轉梁結構。為了改善側傾控制能力，它不僅加入了防傾桿，還設置了瓦特連桿。
各位不要擔心！奔馳不會剝奪我們選擇獨立懸架的權利，全新一代A級同樣有著現款A級上的多連桿式后懸架（扭轉梁式非獨立后懸架只是出現在低配版本上）。
——非AMG也能配四驅了！
全新一代A級的后副車架有著拱形的主體結構，這正是為四驅系統的后差速器、多片離合器式限滑差速器而預留了空間。最大的福利在于，未來我們想要一款四驅的A級，并不一定要選AMG A 45了，普通版A級也提供四驅系統！
甚至，CDC減振器也會出現在新一代A級上，奔馳基于此技術整合出了一套主動懸架控制系統。車輛能夠根據當前的行駛路況，來自動控制液壓減振器的阻尼系數，以讓車輛獲得更好的舒適性和操穩性。因此，總的來說這一代奔馳A級的懸架和底盤配置是比較豐富的，這勢必能把A級的售價區間拉大，以滿足不同需求的消費人群。
——護板細節很到位！
樹脂護板不僅能讓車底更平整，而且能夠起到一定的保護作用，避免路面飛起來的石子直接觸碰到車底。需要注意的是，拍攝車輛為車展的展車，實際量產后在這些細節方面可能會有所變化。
總結：
現階段對于奔馳A級的底盤結構，或許奔馳工程師們也沒有太多革命性的想法了，懸架結構無非就是那么幾種主流方案。但這并不妨礙它們把A級打造的更有吸引力，2種后懸架形式能夠讓我們有更多選擇。理論上來說，多連桿獨立懸架能夠有更高的調校潛質，它可以更舒適，也可以獲得更好的操穩性，如果后期選擇改裝時，把它調校成一款駕駛性能更優秀的小鋼炮似乎沒有什么太大問題。但如果您只是普通代步，扭轉梁非獨立懸架版本基本上能完全滿足需求，而且售價也會更低。另外，四驅系統也是這次換代的亮點，想要四驅的A級不需要買AMG了。（文/圖 汽車之家 夏志猛）
