[汽車之家 技術] 說到豐田Avalon，很多朋友可能會覺得有點陌生，但其實在很多年前，國人按照英文發音給這款車起了一個牛氣沖天的中文名兒：亞洲龍。對于這個名字，相信很多60-90后的朋友們應該都有所耳聞。盡管Avalon已經遠離國內市場很久了，但威名和情懷仍在，而且已經傳出了將要國產的消息，這樣一來，剛剛在2018北美車展亮相的最新車型就很值得關注了。所以在看過了外觀內飾和空間體驗后，我們今天來聊聊它的底盤結構。
- 車型平臺：家族最新
關于TNGA我們之前聊過太多次了，拋開那些技術術語，大家只需要知道TNGA之所以被稱之為“架構”，是因為在TNGA的體系中，按照車型的定位、大小以及發動機布局等，還存在著不止一個平臺，我們今天要說的Avalon，就是出自最新的K平臺。
- 前懸架：沒有驚喜
作為一款中大型轎車，大家免不了要對Avalon的前懸架結構有所期待，不過可以直接告訴大家的是，在這里依舊是前麥弗遜式結構。如果稍稍琢磨一下，其實會發現雷克薩斯ES也是同樣的結構；此外，包括林肯大陸、凱迪拉克XTS等一些同級別車型也都是如此。這些車型的相似之處在于，它們都是采用橫置發動機布局的車型，而麥弗遜結構因為無需布置上控制臂而對于空間要求較低，正好讓工程師更容易把一臺相對較長的四缸機（如果是V6發動機，長度也并不會比直列四缸更大）橫向放進發動機艙里。
注意，我并沒有說橫置布局不能使用多連桿或是雙叉臂結構，比如老款本田雅閣（第八代及之前）和沃爾沃S90等車型就使用了雙叉臂式前懸架。不過，“一根筋”的北歐人甚至有過把直列6缸橫著放進一臺中型車機艙的經歷（沃爾沃S60/V60 T6，配麥弗遜式前懸架），所以對他們來說這也算不上什么問題。
應該說，全新Avalon與同平臺的第八代凱美瑞在前懸架結構上保持了一致，在零部件的材料方面也沒有什么驚喜，遠沒有外觀設計那種激進的感覺，依舊“很豐田”。
- 后懸架：超越“凌志”
盡管很多人會將Avalon和雷克薩斯ES聯系起來，的確，從車型平臺的角度看，上一代Avalon和現款ES都誕生自豐田的老K平臺。這個平臺最顯著的特征就是被國人譏諷為“筷子”的兩連桿式后懸架。隨著TNGA架構的出現，豐田已經逐漸在新車型上擯棄了這種比較老舊的懸架結構，而開始推行多連桿式結構（豐田自稱為雙叉臂，并且在小型車上還會有扭轉梁式后懸架）。
如果和自己相比，全新Avalon的后懸架結構的確有了翻天覆地的變化，由老舊的兩連桿式（或稱后麥弗遜式）更換為強度更高、側向支撐更優秀的E形多連桿式結構。不過，在今天，這種結構已經非常普及且常見了，因此與其它車型橫向比較的話，也并沒有什么明顯的優勢。
此外，部分Avalon車型還標配了AVS主動減振系統，其原理和我們熟悉的CDC主減振器非常相似，并且可以通過底盤模式選擇鍵來主動調節減振器的阻尼。這也使其成為了北美第一款搭載該類系統的豐田車型。
- 細節：日式精致
在站展臺上看，Avalon的底盤看起來算是比較規整的，特別是中部安裝了面積不小的底盤護板，應該說這也是TNGA架構帶來的一些新的理念。和舊款相比，Avalon整車的重心降低了，同時廠家也聲稱它變得更加運動了，因此在車底的空氣動力學方面也會更用心一些。
總結：
拋開夸張的外表不談，全新Avalon在機械結構方面的進化還是值得肯定的，特別是全新的TNGA K平臺在底盤部分的變化非常顯著，而實車開起來是什么感覺，乃至未來國產的Avalon開起來怎么樣，目前還沒人知道。在很多人的記憶中，當年的“亞洲龍”曾經是一種非常高端和個性的存在，而在今天的中國汽車市場中，Avalon將如何定位，這是擺在廠家面前的一個非常重要的課題。（文/圖 汽車之家 張戈）
