[汽車之家 底盤解析] 給你30萬元，你會想到皇冠嗎？這款我們曾經再熟悉不過的日本車，近些年被越來越多的競品所包圍、夾擊，豪華陣營里的寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級在價格上也沒有給它一絲喘息的機會。如何來改變這一局面，或許是豐田一直在思考的問題。在本屆東京車展上，最新的皇冠概念車讓我們看到了一些誠意，最起碼在底盤上！
你知道嗎？皇冠已經有了超過半個世紀的歷史了，現款皇冠為它的第14代產品，可以說是豐田最古老的一個車系。下一代產品什么樣？看看本屆東京車展上亮相的這款豐田皇冠概念車就知道了，因為它已經非常接近量產狀態。
由于這是一款RS版本，它的前臉看上去這么激進也就不奇怪了。相信未來普通版本會給大家不一樣的感覺。今天我們先拋開這些外在的東西，來聊聊它的底盤。
如果我是皇冠的項目開發負責人，在全新一代車型上我一定不會讓它的舒適性受到質疑，畢竟它給大多數國人的印象一直是一位溫柔的大叔。那么如何進一步提升行駛舒適性呢？或許懸架設計是其中最重要的一個課題。
在這款全新的皇冠概念車上，讓我們首次看到了TNGA架構下前置后驅車型的底盤。從懸架結構來說，它與上一代車型一樣采用了前雙叉臂+后多連桿式的獨立懸架設計，不過仔細來看，變化著實不小。
對比一下會發現，它與現款車型的前懸架結構發生了很大的差別。原先A形的下控制臂變成了一前一后兩個控制臂。同時，后控制臂更換為輕量化的鋁合金材質，它承托著彈簧支柱，就像一個家庭的頂梁柱一樣重要，擔負著很大一部分的車身重量，因此它看上去被設計的很粗壯。
等等！這種結構似乎在哪里見過！了解寶馬的朋友估計會猜到了，它與寶馬的雙球節彈簧減振支柱前橋有著異曲同工的設計。
它們為什么都用兩個下控制臂來代替A形的控制臂呢？答案很簡單，這樣設計讓懸架舒適性和運動性的調校潛力更大。相比前者它的鉸接點多了一個，鉸接點的數量決定了懸架設計的自由度。這就好比你用3根手指和5根手指去抓取同一個物體，顯然用5根手指來抓取更為靈活。
增加鉸接點的目的都是相同的，擴展懸架的自由度會讓調校的潛力提升，但這也需要豐田付出一定的代價，首先研發成本的增加，其次是零部件裝配工序更復雜，制造成本也會增加。相比現款車型的上叉臂，相信你還會發現為了保證結構強度和輕量化這兩個矛盾體，全新皇冠概念車兩根上控制臂均采用了鋁合金材質。
● 后懸架變化明顯
現款皇冠的后懸架有一個非常少見的設計——彈簧與減振器是集成于一體。大部分車型的多連桿式懸架上彈簧與減振器是分離的，也就是我們常說的“簧筒分離式設計”，全新皇冠概念車便也改用了這種設計。這樣變化的背后，豐田工程師又是如何考慮的呢？
對于目前的乘用車后懸架來說，我們認為“簧筒分離式設計”更為合理一些。首先，彈簧與減振器分開布置更有利于減少對車內空間的侵占。原因是，為了讓減振器發揮出更好的阻尼效應和工作耐久性，其必須要保證一定的長度，所以減振器布置在車底必然會侵占一定的車內空間；而采用“簧筒分離式設計”的話，減振器可以布置到靠近車輪的一側，然后將上連接點固定在輪拱艙內，這樣在保證減振器長度的同時也節約了車底的空間。
全新皇冠概念車的后懸架材質方面，也是采用鋼鐵與鋁合金搭配使用的方式，承托彈簧與減振的下控制臂以及兩個橫拉桿為鋼鐵材質，而上控制臂為鋁合金材質。
● 底盤細節
再來聊聊底盤細節。從車底的護板布置來看，全新皇冠概念車的保護比較周全，發動機艙底部和后備廂底部都設計了樹脂護板，它不僅能起到一定的抗石擊作用，也能在車輛行駛時梳理流經車底的空氣，提升空氣動力學。
● 總結
下面來總結一下全新皇冠的底盤設計吧，最重要的一點是：懸架設計的自由度增加了，其舒適性和運動性的調校潛力進一步提升。相比現款的皇冠，未來新一代產品有足夠的資本讓駕駛質感再提升一個Level。當然，最終實車的行駛表現如何，我們還要等未來試駕后才能給出結論。（文/圖 汽車之家 夏志猛 攝 曹雷）
