○ 防追尾制動(dòng)測試
從難易程度來講，防追尾制動(dòng)測試的目標(biāo)個(gè)體更大，并且充氣模型還具備金屬反射結(jié)構(gòu)，對(duì)于很多車而言，在這一項(xiàng)表現(xiàn)良好是理所應(yīng)當(dāng)?shù)模啾容^假人測試它應(yīng)該算比較容易通過的項(xiàng)目。然而全新寶馬5系在應(yīng)對(duì)這一項(xiàng)測試的時(shí)候，似乎出現(xiàn)了一些狀況。
我們?cè)?0km/h測試的情況下，該車竟然沒有任何報(bào)警提示和剎車動(dòng)作，而后我們?cè)诜喺f明書的過程中也沒有發(fā)現(xiàn)任何標(biāo)注該系統(tǒng)速度下限的文字，并且從車內(nèi)交互系統(tǒng)（iDrive）來看，該AEB系統(tǒng)也確實(shí)處在待命工作的狀態(tài)，這讓我們十分疑惑。難道是系統(tǒng)失靈了？出現(xiàn)故障了？之后我們慢慢提高車速，發(fā)現(xiàn)到15km/h的時(shí)候，這套主動(dòng)剎車系統(tǒng)才開始有效執(zhí)行剎車工作。
并且在我們逐步提高車速的過程中，我們發(fā)現(xiàn)雖然在15km/h和20km/h兩個(gè)速度下雖然也能執(zhí)行完全剎停工作，但發(fā)生輕微碰撞的概率較大（基本上是在1-5km/h的速度下發(fā)生碰撞），然而當(dāng)速度繼續(xù)提高，該車的主動(dòng)剎車系統(tǒng)反而能夠執(zhí)行穩(wěn)健的主動(dòng)剎車功能，并且極少發(fā)生碰撞。直到提升至50km/h的情況下，該車再一次與充氣模型產(chǎn)生較大概率的輕微碰撞，但速度得以有效降低。
從駕駛員角度來說，這套系統(tǒng)似乎在30km/h的情況下出現(xiàn)了一個(gè)“分水嶺”：當(dāng)?shù)陀谶@一車速時(shí)，該車會(huì)在離充氣模型5m左右的位置執(zhí)行聲音和HUD抬頭顯示位置的報(bào)警，同時(shí)安全帶張緊，而后在2m左右的位置時(shí)執(zhí)行十分線性的輕柔剎車，并由輕到重，直到剎停；而若大于等于這一車速的時(shí)候，該車會(huì)在更遠(yuǎn)的距離（10-15m左右）執(zhí)行聲音和HUD報(bào)警，而在5-7m左右的時(shí)候，該車會(huì)執(zhí)行安全帶迅速張緊并線性急剎車，雖然還是由輕到重的過程，但能夠明顯感覺到其制動(dòng)力在最后一刻要大于之前，并且剎車漸進(jìn)過程也要迅速很多。總體來說，這可能是我們測過的剎車“最溫柔”的一臺(tái)車了。
可能有人會(huì)問了：我們之前似乎沒有見過這樣的主動(dòng)剎車邏輯啊？確實(shí)，在我們的測試體系當(dāng)中，這是第一臺(tái)“中速取向”，也就是在30-45km/h時(shí)發(fā)揮更加穩(wěn)定的主動(dòng)剎車系統(tǒng)。也許你覺得我這么說是在為其找借口，那么我可以告訴你，E-NCAP也是這么評(píng)價(jià)的。這樣的工作邏輯有可能是出于低速誤觸發(fā)率和舒適性考慮的，要不然它也不會(huì)作出“線性輕柔剎車”這樣的動(dòng)作，但這樣的結(jié)果也似乎在告訴我們一個(gè)事實(shí)：不要過度依賴于這些主動(dòng)安全系統(tǒng)，它們有局限性，安全駕駛還是要靠自己。
○ 行人探測測試
由于在防追尾測試當(dāng)中，全新寶馬5系的AEB啟動(dòng)速度略高，并在低速的情況下執(zhí)行線性剎車過程，這讓我們不免對(duì)其在行人測試項(xiàng)目上捏了一把汗，它能否在30km/h的情況下及時(shí)完成識(shí)別工作，并順利剎停呢？
場景1：靜止行人探測測試
當(dāng)面對(duì)假人測試的時(shí)候，該車展現(xiàn)出了與之前完全不一樣的狀態(tài)。如果將防追尾測試的狀態(tài)比喻成“沒睡醒”，那么它在假人測試當(dāng)中就是“完全興奮”。能到多么“興奮”的狀態(tài)呢？看下圖。
這一狀態(tài)讓我也感到比較意外。雖然說識(shí)別車和人的能力不算什么，但針對(duì)車和人卻要展現(xiàn)出完全不同的兩套工作邏輯還是第一次碰到：在面對(duì)車的時(shí)候，它展現(xiàn)出了一定程度的寬容，而在面對(duì)人的時(shí)候，卻絲毫不留情的馬上急剎車，效果更好。
場景2：模擬行人橫穿馬路測試
不僅是固定假人測試展現(xiàn)出了這樣的狀態(tài)，在面對(duì)移動(dòng)假人時(shí)，只要車輛發(fā)現(xiàn)假人移動(dòng)并計(jì)算出可能發(fā)生碰撞，便同固定假人一樣“臨門一腳”，執(zhí)行有效的剎車工作，并且還有一定的富余距離（1m左右）。
場景3：模擬“鬼探頭”測試
在執(zhí)行理論難度最高的模擬“鬼探頭”測試時(shí)，車輛一旦靠近，只要假人“一露頭”，車輛便開始報(bào)警+急剎車，保證車輛絕不撞上假人。整個(gè)過程穩(wěn)、準(zhǔn)、狠，一氣呵成。
當(dāng)該車判斷假人已經(jīng)越過車頭邊緣，也就是假人已經(jīng)走過車頭的情況下，車輛會(huì)計(jì)算并認(rèn)定其正面撞不到假人，而后會(huì)緩慢釋放剎車，讓車輛繼續(xù)保持正常行駛。
編輯總結(jié)：
不知不覺中，我們的測試來到了第8期，在這期間，來自各個(gè)國家、各個(gè)價(jià)位的車型都被我們“撞了個(gè)遍”。作為該測試項(xiàng)目的主要測試者，我突然發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題：雖然它們都會(huì)聲稱自己有AEB功能，但究竟好不好用就另當(dāng)辯論了。不見得越“高級(jí)”的車，它的主動(dòng)剎車表現(xiàn)就越好，并且每個(gè)品牌的車型在AEB系統(tǒng)執(zhí)行邏輯上也展現(xiàn)出了很大差異，不一樣的執(zhí)行邏輯可以體現(xiàn)出每個(gè)品牌不一樣的設(shè)計(jì)理念。對(duì)此你有沒有一些自己的見解和看法？歡迎來我的微博（@瓦罐寧子）與我一起交流。（文/圖 汽車之家 舒寧）
