[汽車之家 揭秘新車技術(shù)] 人類或許是這個(gè)星球上最糾結(jié)的動(dòng)物，小時(shí)候我們被要求學(xué)會(huì)用“要么......要么......”造句，長大了要真正面臨各種令人糾結(jié)、兩難的選擇。曾經(jīng)，奧迪SQ5與保時(shí)捷Macan S的部分車型因?yàn)樘幱谙嗨频膬r(jià)格區(qū)間令很多人難以做出抉擇。現(xiàn)在好了，奧迪SQ5（下文簡稱SQ5）已經(jīng)換代，這道題或許有了答案。
基于Q5開發(fā)的SQ5算不上奧迪車型里的“老家伙”，根基部分的Q5車系至今也才發(fā)展到第二代，于是全新SQ5也借著這股浪潮，跟著完成了換代。若干年前，消費(fèi)者們一定不會(huì)想到自己會(huì)愛上“靈活的胖子”，不過當(dāng)相比傳統(tǒng)硬派越野車，舒適性、公路操控性表現(xiàn)更好的SUV車型大獲成功后，這些曾經(jīng)的異想天開變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)。哦對(duì)了，全新SQ5在外觀、內(nèi)飾和新?lián)Q代的Q5確實(shí)沒有很大區(qū)別，所以在這咱們先從動(dòng)力總成、懸架看起，那些閉著眼睛也能猜出一二的東西咱們最后再聊。
■ “改朝換代”的核心
對(duì)這樣一款追求性能表現(xiàn)的車型而言，動(dòng)力總成部分一定是開發(fā)的重中之重。字面上看同樣是3.0升增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，不過它已從機(jī)械增壓陣營，悄然過渡到了渦輪增壓體系。背后折射出了開發(fā)理念的改變，也有日漸嚴(yán)苛的法律法規(guī)的推動(dòng)。
這個(gè)世界糾結(jié)的不僅僅是消費(fèi)者，廠家工程師也“放不了假”。動(dòng)力表現(xiàn)的提升無需多言，更重要的是高層下達(dá)的命令里，排放、油耗表現(xiàn)必須再創(chuàng)新低。沒錯(cuò)，他們就是不僅想讓馬兒跑，還想讓它少吃草。
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奧迪SQ5 3.0T（V6） |
全新奧迪SQ5 3.0T（V6） |
梅賽德斯-AMG GLC 43 3.0T（V6） |
寶馬X4 M40i 3.0T（L6） |
保時(shí)捷Macan S 3.0T（V6） |
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| 進(jìn)氣形式 | 機(jī)械增壓 | 單渦輪雙渦管 | 雙渦輪增壓 | 單渦輪雙渦管 | 雙渦輪增壓 |
| 最大功率 |
354Ps（260kW）/ 6000-6500rpm |
354Ps（260kW）/ 5400-6400rpm |
367Ps（270kW）/ 5500-6000rpm |
360Ps（265kW）/ 5800-6000rpm |
340Ps（250kW）/ 5500-6500rpm |
| 最大扭矩 |
470N·m/ 4000-4500rpm |
500N·m/ 1370-4500rpm |
520N·m/ 2500-4500rpm |
465N·m/ 1350-5250rpm |
460N·m/ 1450-5000rpm |
曲軸通過皮帶帶動(dòng)的機(jī)械增壓器雖然相比渦輪增壓而言更加線性，遲滯現(xiàn)象更輕微，不過其對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的損耗是明顯的。另外，雖然消費(fèi)者們一方面樂于接受最大功率、扭矩的提升，但另一方面我們又希望這些“快感”來得更早。因此，這臺(tái)全新3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩轉(zhuǎn)速從此前的4000-4500rpm，提前至1370-4500rpm。轉(zhuǎn)速的降低，在理論上令車輛全油門加速時(shí)，可以更快速達(dá)到峰值扭矩，換言之就是在您駕駛SQ5，準(zhǔn)備全力和時(shí)間賽跑時(shí)，它的表現(xiàn)更優(yōu)秀。
- 減少遲滯的渦輪增壓器
對(duì)渦輪增壓器而言，遲滯問題是永遠(yuǎn)無法回避的痛，工程師給出的解決方案中，除了使用單渦輪雙渦管技術(shù)外，縮短進(jìn)氣管路也是辦法之一。
渦輪增壓器位于V型氣缸中間，這種布置令結(jié)構(gòu)更加緊湊，氣體流動(dòng)路徑更短，流量損失更小，因此，動(dòng)力響應(yīng)更加直接。我們此前在奧迪RS7上那臺(tái)4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上也見到過類似設(shè)計(jì)。
從結(jié)構(gòu)上說，這臺(tái)3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)也更像是4.0T削減2個(gè)氣缸、1個(gè)增壓器后的版本，而非此前3.0升機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)改換增壓類型的2.0版本。對(duì)奧迪而言，這樣的開發(fā)策略顯然也有模塊化開發(fā)平臺(tái)的原因，零部件的高通用率也有利于降低開發(fā)、制造成本。