[汽車之家 底盤拆解] 模塊化平臺概念已經(jīng)不算一個新事物了，從大眾的MQB平臺到豐田的TNGA，大家都在強調(diào)利用同一平臺打造多款不同級別、不同用途車型的概念。沃爾沃也適時趕上了潮流，推出了SPA模塊化平臺，并在其基礎上開發(fā)了多款車型。此次我們拆解的沃爾沃S90（下文均簡稱為S90）就是基于該品臺打造的中大型車，讓人意想不到的是，沃爾沃竟然拋棄了傳統(tǒng)的螺旋彈簧，將后減振元件替換成了官方所稱的“橫置復合材料葉片彈簧”（下文簡稱為葉片彈簧），也就是許多人口中的“板簧”。
當然沃爾沃的這款復合材料葉片彈簧與那些商用車使用的鋼板彈簧還是有很大區(qū)別的，就連布置方式也完全不同。究竟這些不同之處究竟都有哪些，這樣的設計能為S90的駕駛質(zhì)感帶來哪些改變呢？將車輛升起之后，我將帶領大家一探究竟。
■ 平臺和車型介紹：
正式開始前我們先來聊聊沃爾沃的SPA模塊化平臺吧，該平臺的研發(fā)工作始于2008年，是沃爾沃目前最新的前橫置發(fā)動機、采用前驅(qū)/四驅(qū)系統(tǒng)的模塊化平臺，目前沃爾沃S90標準軸距/長軸版、XC90以及提供海外市場的V90都基于該平臺打造，不久前剛剛在日內(nèi)瓦車展亮相的XC60也由該平臺打造，相信這款定位中型SUV的換代新車未來也會國產(chǎn)。
我們今天拆解的這臺車是指導價40.68萬元的2.0T T4智遠版，該車為2.0T低功率版兩款車中配置較高的車型。底盤結構上，S90全系車型都是一致的，不同的是高配的兩款車T5智雅版和T5智尊版后懸架可選裝帶空氣減振器的4C主動式自適應底盤系統(tǒng)。
■ 底盤全景圖：
■ 前懸架結構和減振系統(tǒng)：
沃爾沃S90前懸架采用的是雙叉臂式獨立懸架，相比上一代旗艦車型（沃爾沃S80L）所使用的麥弗遜式獨立懸架而言，由于上部增加了一套叉臂，車輛過彎時上叉臂和下控制臂均可吸收橫向力，所以可使車輛橫向穩(wěn)定性更好，側(cè)傾也可以得到更好地抑制。
在懸架用料上，為了滿足輕量化的需求，前懸架的下控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、連桿等部分都由鋁合金材料打造。那么這些零部件都是哪里制造的呢？工程師稱目前沃爾沃S90底盤件中70%的部件已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化，其中諸如上叉臂、轉(zhuǎn)向節(jié)等部件已經(jīng)實現(xiàn)“中國供全球”（即中國造零部件供應沃爾沃全球市場）。當然剩余30%的部件需要從其他國家的工廠進口，就比如前下控制臂，我們在上面找到了“MADE IN NORWAY（挪威）”字樣。
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『全新沃爾沃S90 模擬IIHS 25%碰撞測試』
與供歐美地區(qū)的標軸S90相比，中國的沃爾沃S90長軸版車型在結構上與標軸S90完全相同，不過部分零部件會根據(jù)實際需要進行細微的調(diào)整。據(jù)沃爾沃工程師透露，考慮到中國消費者對于舒適性的需要，螺旋彈簧的K值（即勁度系數(shù)）有所降低，從而獲得了比標軸版車型更“軟”的坐感。
根據(jù)此前的測試報告以及我們自己的試駕體驗來看，相比同級別的奧迪A6L和寶馬5系來說，國產(chǎn)S90在懸架調(diào)校上依然顯得很“硬”，運動感依舊很強，似乎舒適性只是相對海外車型而言，并沒有將對手們的表現(xiàn)考慮進去。對此工程師也作了解釋，他們說沃爾沃希望這款車駕駛起來依舊能夠保持很好的操控性，這也是該品牌一向熱衷的調(diào)校方式，所以他們所理解的“軟”自然只是相對歐美版標準軸距車型而言的。
沃爾沃S90在設計之初設定了3個等級的懸架軟硬度，其中最硬的設定未來將用于S90 R-Design運動版車型上，中間級別命名為Europe Standard，應用在海外市場S90標準軸距車上，而最舒適的Comfort便是中國市場的調(diào)校。
除了減振器軟硬度外，不同懸架調(diào)校是否會對駕駛品質(zhì)有影響也是新車開發(fā)時較為關注的問題。除了樣車試跑外，不同的設定還可以寫入模擬器中通過電腦模擬試跑的方式來感受不同懸架調(diào)校的變化。沃爾沃在瑞典總部有這樣一套Vi-Grade底盤模擬器，寫入設定后工程師會親自“駕車”上紐伯格林北環(huán)賽道“跑”一圈，S90早期底盤開發(fā)的過程該模擬器也有參與。