S90后懸架結構被官方稱為“集成式多連桿后懸架”，它與其他主流多連桿結構有很多不同，其中最明顯的就是利用葉片彈簧取代金屬螺旋彈簧，從車底結構來看，我們很容易就能看出其結構的獨特之處。
后懸架下控制臂由鋁合金制造，它通過4個橡膠襯套與后車架及軸承座等部件相連，形成了類似“H”型的設計，這種結構可同時承受縱向力和橫向力，所以該后懸架看不到縱臂結構。工程師稱，這種整體式多連桿結構相比傳統帶縱臂的多連桿懸架來說縱向剛度有所降低，由于沒有那么強的縱向剛度，當后輪遇到較大的路面沖擊時可以緩沖縱向力，對提升舒適性有一定的幫助。
整套后懸架最值得一說的便是這條葉片減振彈簧，該彈簧主要由纖維增強復合材料和漢高（Henkel）提供的基于聚氨酯基體樹脂材料（即粘合劑）一層層粘貼而成，制造工藝有點像碳纖維部件。相比傳統螺旋彈簧結構，其可為后懸架系統減輕3公斤左右的重量，同時對輪拱空間的占用較小，利于車內空間布置。
其實早在1995年，沃爾沃就已經開始嘗試使用這種葉片彈簧了，并且在當時的旗艦車型960上嘗了鮮。不過也許是考慮到當時并不是所有客戶都能接受它，最終它只作為一種選裝形式提供。而在地球另一面的美國，雪佛蘭看到了這種彈簧似乎對于操控和空間布置有幫助，于是從科爾維特C5開始直到現在的C7，其減振原件都是這種橫向的葉片彈簧式設計，在當時看起來是相當新穎的。
葉片彈簧的性能表現究竟如何呢？據沃爾沃工程師透露，他們在研發初期對兩種減振系統均進行了長時間的對比測試，然后發現葉片彈簧的減振特性和操控性可以做到與螺旋彈簧相同的水平，再加上葉片彈簧材料的抗腐蝕能力和產品壽命都優于螺旋彈簧，這也是最終SPA平臺后懸架全部采用這種彈簧形式的主要原因之一。
前文我剛才提到S90根據不同地區車型的需要，通過改變彈簧K值、減振器阻尼力等方式實現減振系統“變軟”或“變硬”的需求，不過S90全球車型的葉片彈簧都是統一配方、統一規格的產品，那么后懸架是不是沒法調節軟硬了呢？其實不然，這里沃爾沃拿出了一件“秘密武器”，它的名字在我們中學時代的物理課本上都能見到，就是“力臂”。
葉片彈簧裝車后有4個受力點，兩端與下控制臂相連，中間兩點固定在副車架上，這奧妙就藏在與副車架的固定位中。每個固定位中設計有4個調節定位孔，中國版車型考慮到舒適性的需要，固定孔外的力臂要最長，所以中國版車型使用的是最內側的定位孔，而歐美車型則使用從內數起第2個孔，未來的R-Design運動版車型或將使用從內數起第3個孔，從而達到在物理部件無任何改變的情況下調節軟硬的目的。
那么S90減振系統還有沒有更軟一些的可能呢？當然有，沃爾沃S90部分車型可以選裝4C主動式自適應底盤和空氣后減振器，該減振器可實時調節阻尼力，提升舒適性的表現自然更好。當然該系統只有兩款高配車型，即T5智雅版和T5智尊版才可以享受，沃爾沃XC90也一樣，同樣只有T6智雅版和T6智尊版才可選裝。
● 文章總結：
從我們的實際體驗以及此前測試報告的總結來看，國產長軸距版S90依然像是一款用來親自駕駛的運動型車，即使在部分零部件的適配上針對中國市場作了更舒適性的調校，但是看這雙叉臂式前懸架以及后面的“板簧”結構，相信它在舒適性方面的表現肯定不如奧迪A6L或寶馬5系這樣的同級別主流車型，但我相信它的駕駛樂趣一定會高于其他對手。
SPA模塊化平臺的引入讓沃爾沃在新車開發方面算是獲得了更多的“便利”，通過拉長、加高等方式使得該平臺能夠套用在不同級別的新車上。除了各種“90”系列的產品，目前已知的換代XC60也將基于SPA平臺打造，未來一定會有更多的沃爾沃新車由此平臺打造，這也意味著也會有更多的沃爾沃車型裝備“板簧”后懸架。
從底盤結構上，沃爾沃S90的底盤技術目前來說算是走在了同級別車型的領先水平，尤其是它敢于嘗試新事物的方式值得我們肯定。不過畢竟樂于購買中大型車的大多數消費者都希望買一臺開起來和坐起來都很舒服的車，S90堅持自身個性的做法能否獲得市場的肯定，這在未來一段時間是個值得關注的話題。（文/圖 汽車之家 朱力神）
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