[汽車之家 新鮮技術解讀] 一直以來，日系廠商對于新技術使用的策略都是偏向保守的。很多超前技術研發完成后，并不會急于搭載在量產車上，而是等待時機成熟后才會量產。不過從與其關系緊密的供應商層面觀察，我們已經看到了日系品牌并未張揚卻暗中發力的“秘密領域”。
熟悉豐田的朋友一定對電裝這個供應商不陌生，它曾經只是從豐田剝離出的一個研發部門，日后竟成為全球知名供應商，成為眾多知名車企零部件的供應商。可以說它的一舉一動，在某些層面上就意味著車企今后的發展方向，我們認為日系車企很快將在高階自動駕駛領域的發力，也是從電裝去年年末的一系列“動作”得出的結論。
根據國際主流的SAE分解方法，自動駕駛根據可以實現的功能情況被分為5個等級，在此前的一段時間里，日系廠商使用現有硬件系統，在不大幅增添新硬件的情況下，部分實現了初級自動駕駛功能。隨著未來技術的發展，更高階的自動駕駛勢必成為趨勢，現在是為將來布局的時候了。
| 機構名稱 | 分級名稱 | 分級標準 | 主體 | ||||
| NHTSA | SAE | 駕駛操作 | 周邊監控 | 支援 | 系統職責 | ||
| 0 | 0 | 無自動化 | 人類全權操控車輛，行駛過程中可以得到警告或保護系統輔助 | 人類駕駛員 | 人類駕駛員 | 人類駕駛員 | 無 |
| 1 | 1 | 駕駛支援 | 通過駕駛環境對方向盤或加減速中一項提供駕駛支援，其他駕駛動作全部由人類駕駛員操作。 | 人類駕駛員與系統 | 部分 | ||
| 2 | 2 | 部分自動化 | 通過駕駛環境對方向盤或加減速中多項提供駕駛支援，其他駕駛動作全部由人類駕駛員操作。 | 系統 | |||
| 3 | 3 | 有條件自動化 | 由無人駕駛系統完成全部駕駛操作，根據系統要求，人類駕駛員提供適當應答。 | 系統 | |||
| 4 | 4 | 高度自動化 | 由無人駕駛系統完成全部駕駛操作，根據系統要求，人類駕駛員不一定需要對所有系統請求作出應答，但需限定道路與環境。 | 系統 | |||
| 5 | 完全自動化 | 由無人駕駛系統完成所有駕駛操作，人類駕駛員在可能的情況下接管，不限定道路和環境。 | 全部 | ||||
對于自動駕駛而言，目前國際上還無統一通用的分類標準，除了上面說到的SAE（汽車工程協會）的評級標準外，僅美國而言就還有NHTSA規定的4級分類。區別在于SAE分級標準更細，在技術成熟的高度自動駕駛部分，其分為了高度自動化與完全自動化兩級，NHTSA在這部分僅分為一級。相比之下，SAE的評級標準能更好定義產品自動駕駛水平。
■ 硬件目標成本更低
作為知名零部件供應商的電裝已經為豐田、雷克薩斯部分量產及開發車型提供包括攝像頭、雷達在內的自動駕駛用傳感器。不過這僅僅是個開始，去年年底，電裝宣布與NEC達成合作協議，共同開發自動駕駛系統。幾乎同一時間，電裝高層還宣布同美國密歇根州大學（UM）迪爾伯恩分校共享相關技術研究，而這間知名學府此前的合作對象則是美國車企福特。
當然，電裝在自動駕駛領域硬件上的布局仍舊困難重重，其中之一便是成本因素。目前日本本土市場中眾多K-car以及微型車都配備了主動制動功能。有資料顯示其使用的傳感器成本約在2000元人民幣左右。未來電裝推出的全新傳感器想要占領市場，其售價勢必需要進一步下探。
■ 軟件目標更聰明
另一方面，高階自動駕駛技術的實現還有賴于軟件算法的不斷完善。現階段開發研究中，工程師會編寫一套實際行駛會碰到的情況以及相應如何處理的“題庫”，并將其錄入至車輛電腦中。隨后電腦會按部就班的根據“題庫”中給出的情況以及處理方法控制車輛。未來高階自動駕駛需要的是像人腦一樣，能夠主動分析，靈活應變的處理方式。于是，一向擅長硬件研發的電裝在軟件處理領域開始了投資與收購。
同硬件領域未來將會碰到的障礙類似，軟件開發領域，電裝面前也是高手如云。前有英偉達和初創企業Drive.ai，這兩家企業都在為了自動駕駛而致力于研發機器學習技術；后有去年8月，英特爾收購另一家研發計算機深度學習的Nervana。
全文總結
一直以來，日系車企對于新技術的態度十分微妙。一方面是在前沿技術研發中，多次領先歐美同行，其中相當一部分成為了技術儲備，以備未來之需。另一方面，相當多的新技術卻并未投入量產，留給消費者的印象是日系品牌產品更多以實用性、穩定性以及性價比打天下。這樣的情況反映出不同車企戰略差異，但面對正在迅速推進的自動駕駛技術，或許是釋放此前積攢的技術儲備的時間了。因此，我們看到了為助力相關技術落地的知名供應商開始進行多方面的合作。這場次時代的“戰爭”結果如何，讓我們拭目以待吧。（文/圖 汽車之家 唐朝）