[汽車之家 安全技術] 鋼板越厚越安全，似乎這個“理論”已經根深蒂固于大多數人的心中，然而今天我們要說的是，其實現在的汽車更像是個“軟蛋”，因為它在設計開發階段就預先想好了在碰撞時應該如何正確地“受傷”，其目的只有一個就是提升被動安全性，所以下面我們就來聊聊汽車為什么“軟”？以及“軟”在哪里？
在前段時間我們對關于鋼板厚度與安全性的問題進行了問卷調查，其中百分之四十多的人認為鋼板厚度與碰撞安全性沒有直接關系，而今天我們進一步探討碰撞安全性，并且告訴您鋼板越厚不代表安全性越高，甚至部分結構的“軟”才能讓汽車更安全。
● 什么！？最先“軟”的不是日系車是奔馳？
對于汽車這個鋼鐵之軀的工業產物，曾經一直被認為是越堅硬越安全的，也因此很多人質疑日系車的安全性，“軟”、“不耐撞”這樣的字眼會經常用來形容一些日系品牌，但通過E-NCAP、C-NCAP、IIHS等專業的碰撞測試中心讓我們了解到，車身結構的潰縮式吸能設計在很大程度上提升碰撞安全性，也就是說合理地“軟”才是安全的。那是不是日系品牌開創了碰撞吸能的設計理念呢？
比拉?巴恩伊出身于匈牙利一個很有名望的軍官家庭，良好的家庭環境讓他完成了維也納大學機電工程系的學業，讓家族驕傲的是比拉?巴恩伊一生有2000多項專利，這個數字是愛迪生發明專利數量的兩倍。
他將車身分為三部分，乘員艙部分由剛性較強的材料構成，盡可能保證發生碰撞時不會變形，而乘員艙前后兩個區域則是可以潰縮變形的緩沖區，用來吸收碰撞時的能量。1959年，奔馳將這樣的設計應用在了第三代奔馳S級（W111）上，使它成為了歷史首款具備碰撞吸能設計的車型。
基于比拉?巴恩伊的理念，隨后的碰撞安全技術不斷發展，這種“以柔克剛”的理念運用到了汽車各個部分的結構設計。通過不同的材料設計、結構設計，汽車能夠在碰撞的一瞬間完成多項潰縮吸能的動作。下面我們就把這一瞬間分解開來，看看汽車在逐漸被撞扁的過程中都是哪些部件吸收了能量。
●第一層防護——保險杠
提到碰撞安全性我們最先想到的也許就是保險杠，沒錯，一般來說在碰撞事故中保險杠是最先來承受撞擊力的。了解老爺車的朋友一定知道，早期汽車的保險杠是由金屬材質制成的，那為什么如今都改用了塑料材質？
如何沒有保險杠的話，那么車輛可能因為一些輕微的碰撞就會損壞到車燈、散熱水箱等比較重要的部件，維修成本相應的也會比較高，所以我們不能因為對行人傷害大就直接取消掉保險杠，而是通過結構的優化、材料的改善逐漸將其演化發展。
可以說塑料保險杠主要在車速較低的輕微碰撞或者與行人發生事故中發揮吸能作用，那如果事故再嚴重一點，更大的碰撞能量該怎么吸收呢？
●“吸能大法”——防撞梁與吸能盒
在早期的保險杠形式逐漸變成塑料的車身外觀部件之后，其實汽車在保險杠的后面也演化了防撞梁和吸能盒設計。對于一般中低速度的碰撞事故，它們能夠很好的化解掉碰撞能量，保護主要的車體結構。
在防撞梁與車身縱梁的連接處一般還會加裝有吸能盒，普通吸能盒也是由鋼板做成，鋼板上會沖壓出誘導變形的凹槽或者孔洞，另一方法是設計成變截面的吸能盒，在撞擊力的作用下，吸能盒能夠按預先設計的形式潰縮變形，最優化地吸收能量。
一般來說，汽車的前后防撞梁都會與吸能盒搭配出現，防撞梁較吸能盒的強度要更大一些，這是為了在碰撞時通過防撞梁更均勻地將沖擊力分散到車身左右的縱梁上，提升被動安全性。
-沒有防撞梁的車是不是不安全？
當提到碰撞安全性時，很多朋友特別關心的是汽車有沒有后防撞梁，他們認為沒有防撞梁就不安全，其實這樣的結論并不準確，因為這個問題需要分兩個情況講：一種情況是汽車從設計之初就是沒有后防撞梁的，通過車身結構設計（例如強化車身尾部的結構）也能一定程度上實現防撞鋼梁的作用，所以就不能以偏概全的說它們的安全性不如有防撞梁的車型，甚至有防撞鋼梁的車型如果鋼梁的設計不合理，其效果可能也是形同虛設；另一種情況是，一款車型在設計之初是有后防撞梁的，但后期卻把它省掉了，而且省掉后沒有相應地車身結構加強，那么肯定是對碰撞安全性有影響的。
通過結構變形的原理來吸收能量，其本質是將碰撞瞬間的動能轉化成內能（一般表現于碰撞后的車身部件溫度升高），如果碰撞的能量過大通過車身部件的變形無法完全吸收怎么辦？因此，車身在潰縮變形的同時，為了保證乘員艙的安全，也會有引導能量傳遞的被動安全設計。
