● 為尋造車夢
1996年，已過而立之年的尹同躍面臨著人生的一個重要抉擇，抉擇源于家鄉的政界人士向他伸出了“橄欖枝”，當然，這不是讓他從政，而是安徽蕪湖市政府為了發展地方經濟，想要大力扶持一個造車廠，此時正亟需人才來建設自己核心的造車團隊，尹同躍便成為了第一個要挖來的人。在挖尹同躍之前，一心想要用汽車來帶動經濟發展的安徽蕪湖市政府曾與一汽合作了揚子底盤工廠，但揚子汽車并沒有形成氣候，很快就衰落了。這一次，他們準備重新規劃未來，打算自己制造汽車。
看似尹同躍的后半生會繼續做一名一汽人踏踏實實地過下去，然而人的思想往往會因時代的不同而發生一些改變。在上世紀九十年代的汽車工業背景下，中國汽車的合資之路已走過了十年左右的歲月，這時候人們會慢慢發覺中國車企用市場換技術的策略并沒有那么理想，核心技術依然掌握在外國人手中。而這也正促使了當時一輩造車人萌生跳出合資企業“溫室”的念頭，去投身于中國人自己的汽車品牌事業中。就這樣不甘心為外國人“打工”的尹同躍毅然踏上了返鄉的列車。
基于打造中國品牌汽車的理念，安徽蕪湖市的這個造車計劃不僅吸引了尹同躍，還讓部分一汽退休下來的老專家們跟著尹同躍千里迢迢地跑到了蕪湖。這些老專家們擁有著一汽轎車多年的生產制造經驗，他們在內心深處產生了共鳴，一提到要打造中國人自己的汽車，老專家們滿腔的熱血似乎有了釋放的場所，而蕪湖便成為了他們發揮余熱的新起點。
● 如何超越“老三樣”？
然而“夢想很豐滿，現實很骨感”，憑空打造一個汽車品牌，資金、政策、技術、人才都是問題。1997年里他們湊夠了30萬元人民幣的啟動資金，可想而知，這些錢幾乎只夠他們買兩輛捷達車的，造車？簡直天方夜譚。
當時有個說法，造貨車是小學水平，造客車是中學水平，造轎車則是大學水平，而蕪湖市政府偏偏要造的就是轎車。而為什么造轎車？一方面是請來的尹同躍及一汽的老專家們有著捷達轎車的制造經驗，多多少少有些技術積累；而更重要的是他們認為當時比較單一的轎車市場亟待開發，而且1997年的“老三樣”售價也頗貴，比如捷達和桑塔納的售價都要在十七八萬元以上，這在當時房價兩千左右一平米的北京來說，可以買到一個將近九十平米的房子了。而尹同躍等人想要打造的是一款價格更加親民的轎車來搶占市場。
或許在九十年代的人們眼里轎車就等于三廂轎車，原因是當時看慣老紅旗、老上海等轎車的大多數人在觀念里只認可三廂車，另外這種類型的車不僅具有很好的空間，尾部的后備廂還能給人更多的碰撞安全感。經過簡單的討論，他們便將對標車型鎖定在了捷達身上，這也就是后來第一款產品的概念雛形。
雖然這時的安徽汽車零部件公司有了約18億資金、數名一汽專家以及一個定位明確的車型目標，但從零開始的他們想要自己設計制造汽車靠這點力量是遠遠不夠的。所以，他們和后來的吉利、比亞迪、長城等大多數中國品牌一樣只能選擇購買技術和逆向開發的方式。
由于合資企業都有自己的技術封鎖策略，所以當時他們只能將視野聚焦海外。或許是機緣巧合，在一汽集團里工作過的尹同躍了解到在國外與捷達同平臺的還有一款叫西雅特TOLEDO的車型。1998年西雅特TOLEDO進行了全新換代，即將被更新的第一代西雅特TOLEDO車型的技術正是他們最好的選擇。
● 上億元資金的賭注
在決定購買西雅特TOLEDO技術之前，其實安徽汽車零部件公司還做了一件更重要的事情，那就是尋求發動機技術。當時放眼全國，中國廠商幾乎沒有一款自己獨立研發的轎車發動機，他們面對的是沒有發動機可用的境遇，能想到的辦法也只能是由國外引進。好不容易下定決心購買發動機，然而……
為什么沒有直接購買發動機？金弋波稱，一方面是當時很難買到一款合適的發動機，另一方面即使有廠家愿意出售發動機，或者出售的價格太高，少則幾萬元一臺的發動機成本是當時經濟拮據的安徽汽車零部件公司很難承受的，為了更長遠的發展，他們開始摸索著自己生產發動機的道路。
通過各種渠道獲知，在英國有一條二手的福特發動機生產線可以出售。安徽汽車零部件公司費盡千方百計最終以上億元的資金和英國人簽訂了所謂的“交鑰匙”工程，即派30多名英國技術人員來到中國建造這條發動機生產線，并且生產出一批發動機。安徽汽車零部件公司在這項合作中限定了時間，因為他們拿著政府東拼西湊的1.8億資金不敢怠慢。
隨后，這些留下來的英國“專家”們在生產線建造過程中遇到了困難，他們將工期一拖再拖，眼看著幾個月過去了，連一臺設備都沒有組裝上。另外，英國人根本不與安徽汽車零部件公司交流經驗，沒有辦法學習到任何技術，這可讓他們急得如“熱鍋上的螞蟻”。
當時的處境只有兩種選擇，一是繼續耐心地等英國人建成生產線，雖然被動且項目周期會延長，但能夠有把握將生產線建成；二是扣下400萬美金項目尾款，將英國人送回老家，自己來建設生產線，但這樣會冒極大的風險。就在金弋波與其他人爭論得面紅耳赤的時候，尹同躍擲地有聲地拋出了一句：“讓英國人走，我們自己干！”。尹同躍等人選擇了后者，結果呢？
