● 燃油噴射系統(tǒng)：由缸內(nèi)直噴+歧管噴射結(jié)合的混合噴射系統(tǒng)。
結(jié)合了缸內(nèi)直噴+歧管噴射兩種形式在內(nèi)的混合噴射系統(tǒng)已經(jīng)不算是一個(gè)新技術(shù)了，除大眾/奧迪的這套系統(tǒng)之外，豐田和斯巴魯上搭載的D-4S噴射系統(tǒng)也采用了相同的原理，其特點(diǎn)在于結(jié)合了兩種單一噴射方式的優(yōu)勢(shì)，動(dòng)力表現(xiàn)、燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保表現(xiàn)都能控制得不錯(cuò)。
雙噴射系統(tǒng)用的高壓油軌（直噴部分）和低壓油軌（歧管噴射），都是從高壓油泵接出來(lái)的，而1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)的油泵只提供用于缸內(nèi)直噴的出油口。由于缸內(nèi)直噴的噴油壓力可達(dá)20兆帕，而歧管噴射對(duì)于油壓的要求并不高，所以兩根油軌采用了不同的材質(zhì)，缸內(nèi)直噴油軌為金屬材質(zhì)，而歧管噴射為塑料。
在發(fā)動(dòng)機(jī)處于低負(fù)荷狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)只有歧管噴射一組噴油嘴工作，相比僅有直噴功能的發(fā)動(dòng)機(jī)而言產(chǎn)生的污染物更少，同時(shí)也減少進(jìn)氣門背面產(chǎn)生積碳的可能。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸提高之后，直噴和歧管噴射兩組噴油嘴同時(shí)工作保證發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。
至于直噴系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到多少轉(zhuǎn)速時(shí)介入工作，工程師并未給出一個(gè)明確的轉(zhuǎn)速值，而是給了一個(gè)較為寬泛的轉(zhuǎn)速范圍，大約在2000-3000rpm之間。工程師還透露，兩組噴油嘴開始工作的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是通過(guò)ECU控制的，轉(zhuǎn)速僅作為啟動(dòng)直噴噴油嘴的參考值之一。
●可變氣門正時(shí)和升程技術(shù)：與1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)相同。
可變氣門正時(shí)和升程兩個(gè)功能（什么是可變氣門正時(shí)/升程技術(shù)？）分別在第一、二代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)上就開始出現(xiàn)，無(wú)論1.8T還是2.0T都可采用該技術(shù)。凸輪軸前端的兩個(gè)電磁閥分別控制進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)凸輪軸的角度，其中進(jìn)氣凸輪軸調(diào)節(jié)范圍為60度，排氣側(cè)為40度，無(wú)論1.8T還是2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，其調(diào)節(jié)角度并沒有不同。可變氣門升程技術(shù)僅配備在排氣側(cè)的凸輪軸上，通過(guò)切換兩組升程不同的凸輪來(lái)實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)排氣門開度的目的。
『原理展示！析奧迪可變氣門升程系統(tǒng)』
此前我們的說(shuō)客嘉賓“愛車的諾諾”曾遇到過(guò)一臺(tái)里程15萬(wàn)公里的大眾車型，該車因?yàn)闅忾T搖臂損壞導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生較為嚴(yán)重的故障（點(diǎn)擊此處了解）。此次拆解時(shí)我們發(fā)現(xiàn)該搖臂的造型與以往有所差異，搖臂的圓形滾子更厚，內(nèi)部的滾珠都被兩側(cè)金屬板牢牢夾住，新設(shè)計(jì)或能夠避免因滾珠失效造成搖臂損壞失效的情況發(fā)生。當(dāng)然，具體耐用性究竟如何，還得經(jīng)受住時(shí)間和里程的考驗(yàn)。
● 集成式缸蓋：結(jié)構(gòu)緊湊，冷卻水升溫更快，制造工藝比傳統(tǒng)缸蓋更復(fù)雜。
集成了排氣歧管的缸蓋設(shè)計(jì)我們已經(jīng)提到不止一回了，在發(fā)動(dòng)機(jī)熱管理上的優(yōu)勢(shì)使該設(shè)計(jì)被越來(lái)越多的廠家所采用。除了EA888發(fā)動(dòng)機(jī)外，大眾旗下的EA211（1.4TSI）發(fā)動(dòng)機(jī)以及通用、本田等品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)也都采用了同樣的設(shè)計(jì)，不得不說(shuō)，這是未來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的趨勢(shì)之一。
與1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)相比，2.0T只是將原本“屬于”渦輪廢氣端外殼的歧管奪了過(guò)來(lái)納入缸蓋麾下，盡管這能降低渦輪自身的重量，但對(duì)于缸蓋來(lái)說(shuō)其制造工藝就變得復(fù)雜很多。將排氣歧管納入缸蓋內(nèi)之后，交錯(cuò)歧管周圍的冷卻水道能夠?qū)⑵绻軆?nèi)的排氣溫度迅速帶熱冷卻水，不僅能讓水溫以更快的速度達(dá)到最佳工作溫度（90攝氏度左右），對(duì)于乘客的體感來(lái)說(shuō)，天冷的時(shí)候座艙內(nèi)的暖風(fēng)也會(huì)來(lái)得更早。
為了配合冷卻系統(tǒng)的變化，并能更精準(zhǔn)地調(diào)節(jié)冷卻系統(tǒng)的溫度，靈敏度更高、調(diào)節(jié)也更靈活的電子節(jié)溫器取代了傳統(tǒng)的石蠟型節(jié)溫器。1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)也使用了電子節(jié)溫器，不過(guò)由于沒有采用集成缸蓋式設(shè)計(jì)，冷啟動(dòng)時(shí)冷卻水的升溫速度自然趕不上2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。