[汽車之家 發(fā)動機技術] 3年前，日產雷諾聯(lián)盟“當家人”卡洛斯·戈恩與梅賽德斯-奔馳汽車集團總裁蔡澈坐到了一張辦公桌前，不到一分鐘內，他們互相簽署了一份協(xié)議。從這天起，日產雷諾與奔馳的合作更加深化，也是從這一天起，日產的發(fā)動機中包含了奔馳發(fā)動機DNA。此后，我們在英菲尼迪Q50（下文簡稱Q50）以及Q60上見到了德味十足的4缸渦輪增壓發(fā)動機，合作不止于此。時光荏苒，剛剛開幕的北美車展上，日產展出了全新的3.0T V6發(fā)動機，它還是二者合作的產物嗎?
這次日產是帶來了2016款的Q50以及全新的Q60車型，那臺全新的3.0L雙渦輪增壓V6發(fā)動機便是其配置單中，動力總成暫時只能供美國消費者選擇的一種。未來是否會引入我國，目前還不得而知。
這臺全新的3.0L雙渦輪增壓V6發(fā)動機在日產內部的發(fā)動機編號中，被命名為VR30DETT。從近些年日產發(fā)動機命名規(guī)則中，便可以猜到其搭載了渦輪增壓以及缸內直噴技術。
從現(xiàn)場公布的資料看，這臺發(fā)動機分為高、低功版兩種調校。此前，英菲尼迪分管歐洲市場的副總裁Francois Goupil de Bouille在接受對話時向媒體確認不會量產搭載同GT-R一樣，裝配3.8T發(fā)動機性能強勁的Q50 Eau Rouge概念車，此次全新3.0T發(fā)動機的推出似乎可以慰藉車迷們失望的心了。
從參數(shù)上看，VR30DETT發(fā)動機與代號為M276的奔馳3.0T V6發(fā)動機相比，最大扭矩數(shù)值上沒有占據(jù)優(yōu)勢，但日產VR30DETT發(fā)動機的優(yōu)勢是扭矩平臺更加寬廣，且功率輸出更高，這與其采用缸徑與行程相同的設計不無關系。
進排氣部分，其采用了雙可變氣門正時系統(tǒng)。有趣的是，其進氣側正時調節(jié)系統(tǒng)采用電磁機構，排氣側采用傳統(tǒng)液壓調節(jié)機構。相比而言，電磁調節(jié)速度更快，也更精確。在冷機階段，電磁系統(tǒng)接入更早，對于節(jié)油表現(xiàn)也有一定幫助。
隨著排放法規(guī)的逐漸嚴苛，尤其是對于車輛冷啟動時排放物的控制要求逐漸提高，越來越多的廠家開始使用排氣歧管集成在缸蓋中的設計。這樣，在冷啟動時，縮短的排氣歧管有利于降低尾氣溫度損失，使三元催化器更快達到最適宜的工作溫度。
對渦輪增壓發(fā)動機而言，渦輪響應速度會成為影響駕駛質感的重要因素之一。因此，廠家們紛紛與供應商合作，為自家產品搭載慣量越來越小的渦輪增壓器。除此以外，使用控制更精準的電控泄壓閥也是優(yōu)化手段之一。
在渦輪增壓器上，有一個不起眼的細節(jié)容易被人忽視。這就是其高功版發(fā)動機采用了光學式渦輪轉速傳感器。也就是說，電腦除了可以通過傳統(tǒng)的傳感器獲得進氣狀態(tài)信息外，光學式渦輪轉速傳感器的加入還能幫助電腦獲知更準確的增壓器葉片轉速信息。更全面的信息有助于電腦計算出更精準的進氣效率信息，便于其分析、控制渦輪增壓器、泄壓閥，從而提高其響應速度，提高發(fā)動機動力輸出。
僅僅是轉的快還不夠，冷卻系統(tǒng)的優(yōu)化同樣至關重要。因此，在高功版發(fā)動機上，其配備了兩個水冷式中冷器。
這臺發(fā)動機的噴油方式采用了主流的缸內直噴，此外，其具備了分層燃燒的能力，在進氣行程時，噴油嘴第一次噴油，借助進氣渦流在氣缸內形成均勻的稀薄混合氣；在壓縮行程時，在壓縮行程末端噴油嘴第二次噴油，此時火花塞周圍的混合氣濃度大，易點燃，從而帶燃氣缸內的稀薄混合氣，這樣有利于提高發(fā)動機的經(jīng)濟性。
在發(fā)動機冷啟動時，此時發(fā)動機還沒有達到正常工作溫度，即便采用第一次噴油，燃油的霧化效果也會非常差，所以噴油嘴只在壓縮行程末端才噴油。
總結：
沒有使用奔馳發(fā)動機的原因也許不只歸結于商業(yè)層面，根據(jù)目前日產公布的性能參數(shù)看，日產這臺代號為VR30DETT的全新3.0T V6渦輪增壓發(fā)動機的最大功率已經(jīng)超越了搭載在奔馳E級、S級、GLE級、GL級等車型上同排量的奔馳發(fā)動機，所以明明自家的機器性能更強，何樂而不為呢？（文/圖 汽車之家 唐朝）