[汽車之家 變速箱技術] 變速箱的革新換代，讓發動機的輸出特性呈現出質的飛越。在眾多變速箱形式當中，有一種變速箱可謂獨樹一幟：CVT（Continuously Variable Transmission）無級變速箱。這種變速箱可以在一個傳動比區間內，實現連續變化傳動比的發動機傳動功能。基于創新精神，大陸集團（注：這里的大陸集團指德語Continental AG，一家德國運輸行業制造商，旗下比較出名的產品便是馬牌輪胎）與Fallbrook技術公司決定合作開發新型變速箱解決方案，這套方案中，采用的正是CVT無級變速箱理念，但在結構與換擋機構上與傳統鋼帶傳動的CVT變速箱大相徑庭，可以說是CVT界的“黑科技”。
一般CVT無級變速箱的換擋原理，是基于主動與從動錐盤在不同位置存在不同周長的原理，通過鋼帶連接，實現在一個傳動比區間內，線性改變傳動比的方法（相關鏈接：解讀CVT無級變速箱）。也就是說，無論結構如何，CVT無級變速箱的核心理念，都是要實現連續線性地改變傳動比，以改善傳統齒輪變速箱以固定傳動比切換的局限性?；谶@一核心理念，大陸集團與Fallbrook技術公司合作，以Fallbrook公司下名為NuVinci技術的自行車行星無級變速箱（CVP）量產產品為設計藍圖，開發一套適應未來新能源汽車的先進新型變速箱。雖然沒有公布其合作的新型變速箱技術細節，但我們可以通過NuVinci技術的自行車CVP一些結構和設計，分析這套新型變速箱的一些創新理念和結構。
利用NuVinci技術的變速箱，沒有傳統CVT變速箱中的鋼帶和錐盤結構，取而代之的是一顆旋轉球體。這項技術是將旋轉球體放置于輸入與輸出元件之間，通過傾斜該球體，實現在輸入和輸出元件之間改變接觸直徑，從而改變傳動比。采用一顆旋轉球體代替鋼帶錐盤結構，不僅零部件數量得以減少，更可以整體簡化變速箱結構，讓整個變速箱變得更加緊湊實用，理論傳遞效率更高，通用性更強。變速箱的傳動比變化比較復雜連續，故在與發動機的匹配上面，這種變速箱的傳動特點與未來新能源車動力輸出比較匹配。但也存在一些問題：控制旋轉球體傾斜的連桿機構方面，無論從結構強度和控制精度上會成為設計難點；而在旋轉球體與輸入、輸出元件之間的摩擦傳遞效率問題上，由于自行車動力源（也就是人）提供的扭矩不會很大，故采用金屬球體和有機材料摩擦即可，但運用于車輛領域，摩擦效率問題也是研發重點，完善不當就會產生類似于傳統CVT變速箱中的“鋼帶打滑”現象。
官方稱，待這套新型變速箱解決方案成熟之后，將會實現量產，并首先運用在一部分輕型混合動力車型上，在未來將大面積普及于傳統CVT變速箱車型與新能源車型中。
全文總結：
雖然NuVinci在CVT技術設計上的突破有著諸多優點，但就現階段而言，很多方面也僅僅停留在研發層面，NuVinci技術并沒有普通CVT那么悠久的發展歷史和技術累積，且在傳統CVT領域中，壓力鋼帶傳動依舊是主流動力傳動方式，而壓力鋼帶的專利一直在博世（BOSCH）集團手里。故對于一直與博世直面競爭的世界級零配件供應商大陸集團來說，開發一套全新CVT變速箱，以此來抗衡其最主要的競爭對手，并搶先占領新能源車的CVT變速箱市場，這樣的戰略布局會動搖博世集團在傳統CVT變速箱領域近乎壟斷的地位。而單從產品本身來說，作為大陸集團與Fallbrook技術公司的創新變速箱產品，其設計思路較傳統CVT變速箱來說，可謂是革命性的，這一設計相信對未來CVT變速箱技術的開發會有著非常大的影響與啟發。（汽車之家 圖/文 舒寧）
相關鏈接：
背后的巨人（2） 老牌汽車配件商德國博世
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