在法蘭克福車展上，奧迪發(fā)布了全新奧迪S8、奧迪S7 Sportback、全新奧迪S6和新奧迪S5等多款新一代奧迪S系列車型。從奧迪車系的命名規(guī)則來看，車系前面字母的變化意味著車款的定位以及不去年的同的特性，“S”則代表著車型在原有基礎上僅對發(fā)動機部分進行提升（更加讓人感到熱血的RS版車型則會對整車性能進行全面的提升），上面所提到的4款車中，除新奧迪S5外，其它3款均搭載了這臺新的4.0TFSI發(fā)動機，在動力上，以這樣的機械基礎來看，它自然配得上“S”的頭銜。但對于那些足夠理性的人來說，他們同樣會關注到在激情背后的東西。
『2013款奧迪S8搭載的4.0TFSI發(fā)動機為高功版』
『2013款奧迪S7也搭載了低功版的機型，此前，我們的編輯專程去德國試駕了這款車，詳情請查閱《性能與優(yōu)雅結合慕尼黑試駕全新奧迪S7》 』
『2013款奧迪S6搭載的是4.0TFSI低功版，相比之下，有更多的人垂涎于奧迪S6旅行版』
| 奧迪4.0TFSI發(fā)動機基本參數(shù) | ||
| 發(fā)動機/參數(shù)類型 | 高功版（搭載于S8車型） | 低功版（搭載于S6、S7車型） |
| 排量 | 3993ml | 3993ml |
| 氣缸數(shù)及排列形式 | V8 | V8 |
| 最大功率 | 520馬力（382千瓦）/5800rpm | 420馬力（309千瓦） |
| 最大扭矩 | 650牛·米/1700~5500rpm | 550牛·米/1400~5300rpm |
| 供油方式 | 缸內(nèi)直噴 | 缸內(nèi)直噴 |
| 發(fā)動機特有技術 | 氣缸按需運行 | 氣缸按需運行 |
這臺90°夾角的4.0升V8 TFSI發(fā)動機擁有高低功率兩種不同版本的調(diào)校：在奧迪S6（含旅行版）、S7車型上搭載的是低功率版，擁有420馬力（309千瓦）的最大功率和550牛?米的最大扭矩，而S8車型搭載的高功率版本可輸出520馬力（382千瓦），扭矩也達到了650牛?米，輕松超越了上一代S8車型所使用的那臺5.2升V10自然吸氣發(fā)動機。匹配7速Stronic雙離合變速箱或8速自動變速箱。而這臺4.0TFSI還裝配在了賓利歐陸GT上。
● 氣缸按需運行（cylinder on demand）系統(tǒng)
狂蕩不羈的美國人一向喜愛大排量V8發(fā)動機所特有的暢快，好像也只有這一級別的發(fā)動機才能弘揚最純粹的美國文化，但到了后來，執(zhí)拗的美國人也開始有了些妥協(xié)，在保留原有特性的基礎上，斷缸變排技術的運用，使得這類發(fā)動機也有了乖巧的一面。是的，我們需要性能出眾的大馬力發(fā)動機，這臺來自奧迪的4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機也裝配了類似的技術。
在高速巡航時，變速箱會積極地升至最高擋，以將轉(zhuǎn)速維持在盡可能低的范圍內(nèi)，但對于一臺8缸發(fā)動機而言，即便是在最經(jīng)濟的工況下，它也不會有著太過出眾的油耗表現(xiàn)。氣缸按需運行（cylinder on demand）系統(tǒng)可以最大程度的改善8缸發(fā)動機在經(jīng)濟工況下的表現(xiàn)，這對于奧迪的工程師來說并非難事，他們只需要在原有的AVS系統(tǒng)的基礎之上進行升級便能達到這一需求，即在進排氣兩側(cè)的凸輪軸上安裝一套零行程的凸輪便可實現(xiàn)，也就是說，當AVS執(zhí)行元件將凸輪切換為零行程時，此時進排氣兩側(cè)的凸輪軸則無法驅(qū)動氣門完成進排氣動作，與此同時，噴油系統(tǒng)停止了對相應氣缸的燃油供給，點火系統(tǒng)也會停止工作。在這樣的狀態(tài)下，發(fā)動機電腦會根據(jù)車輛的負載以及發(fā)動機的工況來對動力輸出進行調(diào)配，從數(shù)據(jù)上來看，V4發(fā)動機的扭矩輸出可以在120牛?米至250牛?米之間進行變化。
◆ 一專多能的AVS系統(tǒng)
在我們所能接觸到的車型中，奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)最初是裝配于第7代奧迪A4L所搭載的2.0TFSI發(fā)動機中，它的主要功用是通過切換不同角度的凸輪來實現(xiàn)氣門升程的變化，以改善依靠廢氣驅(qū)動的渦輪增壓器的反應。但在4.0TFSI發(fā)動機上，受氣門室以及凸輪軸的結構所限，原先用于改善渦輪增壓器在低轉(zhuǎn)速下相應的高角度凸輪則不得不為氣缸按需運行系統(tǒng)做出犧牲，即換裝零角度的凸輪來實現(xiàn)零氣門升程。
◆ 如何控制發(fā)動機震動及噪音
考慮到運轉(zhuǎn)的平順度，這個動作是有據(jù)可依的，被停止的4個氣缸（2、3、5、8四個氣缸被停止）交錯于以V型排列的8個氣缸之間，此時，這臺發(fā)動機相當于一臺V4發(fā)動機，利用相互間的運動來抵消掉因進行著無效運動的氣缸所帶來的震動。而為了減輕活塞與氣缸之間的摩擦，工程師則在氣缸內(nèi)壁上附了一層DLC類金剛石碳涂層，事實上，奧迪旗下的多款發(fā)動機都采用了這樣的涂層。此外，采用主動電子控制的發(fā)動機懸置依靠定向計數(shù)脈沖也可以削弱低頻震動，從而減少震動從車體傳入車內(nèi)。
降噪的最后一層屏障是位于車內(nèi)的主動消聲系統(tǒng)（ANC），它可以進一步扼制發(fā)動機震動給駕駛艙內(nèi)造成的影響，利用內(nèi)嵌在車頂篷中的四個麥克風檢測噪音，當系統(tǒng)在檢測到噪聲后會通過音響系統(tǒng)發(fā)出與噪聲反相的聲波，這原本是一項音響的主動降噪技術，在手機以及耳機上也有相應的運用。
編輯總結：
通過多年的積累，奧迪對于渦輪增壓發(fā)動機的調(diào)校經(jīng)驗已趨于完善，我的意思是那些所謂的動力響應遲滯問題依舊存在，但它可以很好的隱藏在動力曲線的背后。不過，奧迪對此并不打算就此罷手，它們要徹底修復瑕疵，在剛剛結束的巴黎車展上它們向外界展示了電動渦輪技術，或者這將開啟增壓發(fā)動機的新篇章。（圖 文/汽車之家 李博旭）
● 相關鏈接：
取其長補其短 淺析奧迪電動渦輪技術
http://m.omaae.com/tech/201209/402911.html
● 汽車技術很難懂？汽車設計太遙遠？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣！
