[汽車之家 技術] 從老款車型延續下來的那套名為“雙泵式”的適時四驅系統，讓2012款東風本田CR-V在其它同級競品看來，最多也只是象征性的掛了一個四驅車的名分而已（對于它的結構，一直存在著錯誤的解讀，本篇文章也將對此進行糾正）。當然，這一定是廠商在仔細斟酌市場環境后做出的決策，但不能否認的是，本田投放于其它市場的 CR-V車型就用了一套更主流的電液四驅系統（Real Time AWD系統），這不免又會讓我們浮想聯翩了。
東風本田CR-V所使用的這套名為雙泵式適時四驅系統（Dual Pump System REAL TIME 4WD），根本上來說是一套純機械的結構，先不要被我這個淺薄的結論所蒙蔽，在我們的觀念里，當四驅系統中出現機械二字時，往往是象征著響應迅速和運行穩定，但這套系統顯然是與大家所理解的那個結構不是一回事。
● 粘性聯軸節跟本田CR-V無關！
先來糾正原先我們所犯下的錯誤。通過查閱之前相關的內容，在介紹中央限滑機構部分時，出現最多的一個名詞是“粘性聯軸節”，它究竟是什么來頭？
其內部的高粘度硅油是驅動后輪的關鍵。在正常行駛的情況下，該車為前輪驅動，由于此時后輪與前輪的轉速保持同步，所以，粘性聯軸節兩端只會形成細微的轉速差（一般情況下，前輪的轉速稍稍快于后輪），這個轉速差顯然是不足以激活中央限滑機構的。而被分成前后兩段的傳動軸則被各自的車輪所帶動，二者在這個狀態下基本沒有動力上的交集，只是各顧各的旋轉著，而此時，雖然轉速同步，但它們彼此間卻是處于斷開的狀態，只不過，前段傳動軸是由驅動輪帶動，而后段傳動軸則是由隨動的后輪拖動的。
而當前輪出現打滑時，前后輪就會出現較大的轉速差（前輪轉速遠比后輪快），此時，在前半段中央傳動軸的帶動下，粘性聯軸節內部的硅油會被攪動起來，基于其受熱膨脹的物理特性，離合器片會被擠壓，進而實現前后兩段傳動軸近乎剛性的連接狀態，前輪空轉流失的動力便可被輸送至后輪（受結構所限，這部分動力最多不會超過發動機輸出動力的30%）。
裝配了這種結構的限滑機構的車輛是不允許采用將驅動輪抬起的方式進行拖車的，由于該裝置不具備完全切斷的能力，如果采用這種方式進行拖車，則剛好滿足了它的限滑條件（前輪不動，后輪旋轉），使得粘性聯軸節將前后兩段傳動軸進行剛性的連接，由于前后傳動軸與各自的車橋不具備差速的能力，所以，這會給四驅系統帶來損傷。
● 裝配的車型
印象中，長城哈弗M1裝配的就是這樣一套四驅系統，我們之前還特意在復雜路況下對這款小型越野車進行了測試。
