[汽車之家 技術] 受到一些客觀因素的制約，新能源技術在接下來的很長一段時間里都會漫無目的的游離于瓶頸之間，相比之下，春意盎然的傳統動力依舊在汽車族群中大放異彩，但與以前不同的是，它并不會為了達到某個動力級別而野蠻地生長，就在等待新能源動力技術化繭成蝶之時，傳統動力也在完成著屬于自己的救贖。
“T”這個字母在發動機領域是高效的標志，無論是排量大小以及氣缸數量的多少，有越來越多的發動機都投靠了“T字營”，增壓器可以將每一滴燃油進行充分的壓榨以得到更多的動力輸出，而直噴技術的運用則可以將一滴燃油劃分成很若干份，這樣，就會使得每一滴燃油得到更為充分的利用。與“T”字母一樣，提及直噴技術，大多數人脫口而出的都是“FSI”這三個字母，巧合的是，在這些人的印象中，“T”和“FSI”好像是出自一家集團，那么，TFSI這個組合就顯得順理成章了。
全新4.0TFSI發動機亮點解析
在去年的法蘭克福車展上，奧迪發布了全新奧迪S8、奧迪S7 Sportback、全新奧迪S6和新奧迪S5等多款新一代奧迪S系列車型。從奧迪車系的命名規則來看，車系前面字母的變化意味著車款的定位以及不同的特性，“S”則代表著車型在原有基礎上僅對發動機部分進行提升（更加讓人感到熱血的RS版車型則會對整車性能進行全面的提升），上面所提到的4款車中，除新奧迪S5外，其它3款均搭載了這臺新的4.0TFSI發動機，在動力上，以這樣的機械基礎來看，它自然配得上“S”的頭銜。但對于那些足夠理性的人來說，他們同樣會關注到在激情背后的東西。
『2013款奧迪S8搭載的4.0TFSI發動機為高功版』
『2013款奧迪S7也搭載了低功版的機型，此前，我們的編輯專程去德國試駕了這款車，詳情請查閱《性能與優雅結合慕尼黑試駕全新奧迪S7》 』
『2013款奧迪S6搭載的是4.0TFSI低功版，相比之下，有更多的人垂涎于奧迪S6旅行版』
| 奧迪4.0TFSI發動機基本參數 | ||
| 發動機/參數類型 | 高功版（搭載于S8車型） | 低功版（搭載于S6、S7車型） |
| 排量 | 3993ml | 3993ml |
| 汽缸數及排列形式 | V8 | V8 |
| 最大功率 | 520馬力（382千瓦）/5800rpm | 420馬力（309千瓦） |
| 最大扭矩 | 650牛·米/1700~5500rpm | 550牛·米/1400~5300rpm |
| 供油方式 | 缸內直噴 | 缸內直噴 |
| 發動機特有技術 | 氣缸按需運行 | 氣缸按需運行 |
這臺90°夾角的4.0升V8 TFSI發動機擁有高低功率兩種不同版本的調校：在奧迪S6（含旅行版）、S7車型上搭載的是低功率版，擁有420馬力（309千瓦）的最大功率和550牛?米的最大扭矩，而S8車型搭載的高功率版本可輸出520馬力（382千瓦），扭矩也達到了650牛?米，輕松超越了上一代S8車型所使用的那臺5.2升V10自然吸氣發動機。匹配7速Stronic雙離合變速箱或8速自動變速箱。而這臺4.0TFSI還裝配在了賓利歐陸GT上。
氣缸按需運行（cylinder on demand）系統
狂蕩不羈的美國人一向喜愛大排量V8發動機所特有的暢快，好像也只有這一級別的發動機才能弘揚最純粹的美國文化，但到了后來，執拗的美國人也開始有了些妥協，在保留原有特性的基礎上，斷缸變排技術的運用，使得這類發動機也有了乖巧的一面。是的，我們需要性能出眾的大馬力發動機，這臺來自奧迪的4.0升V8雙渦輪增壓發動機也裝配了類似的技術。
在高速巡航時，變速箱會積極地升至最高擋，以將轉速維持在盡可能低的范圍內，但對于一臺8缸發動機而言，即便是在最經濟的工況下，它也不會有著太過出眾的油耗表現。氣缸按需運行（cylinder on demand）系統可以最大程度的改善8缸發動機在經濟工況下的表現，這對于奧迪的工程師來說并非難事，他們只需要在原有的AVS系統的基礎之上進行升級便能達到這一需求，即在進排氣兩側的凸輪軸上安裝一套零行程的凸輪便可實現，也就是說，當AVS執行元件將凸輪切換為零行程時，此時進排氣兩側的凸輪軸則無法驅動氣門完成進排氣動作，與此同時，噴油系統停止了對相應氣缸的燃油供給，點火系統也會停止工作。在這樣的狀態下，發動機電腦會根據車輛的負載以及發動機的工況來對動力輸出進行調配，從數據上來看，V4發動機的扭矩輸出可以在120牛?米至250牛?米之間進行變化。
一專多能的AVS系統
在我們所能接觸到的車型中，奧迪的AVS可變氣門升程系統最初是裝配于第7代奧迪A4L所搭載的2.0TFSI發動機中，它的主要功用是通過切換不同角度的凸輪來實現氣門升程的變化，以改善依靠廢氣驅動的渦輪增壓器的反應。但在4.0TFSI發動機上，受氣門室以及凸輪軸的結構所限，原先用于改善渦輪增壓器在低轉速下相應的高角度凸輪則不得不為氣缸按需運行系統做出犧牲，即換裝零角度的凸輪來實現零氣門升程。雖然，我們沒有掌握充足的證據來證明我們的說法，但這種猜測合乎常理，日后有機會定為大家奉上圖文并茂的內容。
如何控制發動機震動及噪音
考慮到運轉的平順度，這個動作是有據可依的，被停止的4個氣缸（2、3、5、8四個氣缸被停止）交錯于以V型排列的8個氣缸之間，此時，這臺發動機相當于一臺V4發動機，利用相互間的運動來抵消掉因進行著無效運動的氣缸所帶來的震動。而為了減輕活塞與氣缸之間的摩擦，工程師則在氣缸內壁上附了一層DLC類金剛石碳涂層，事實上，奧迪旗下的多款發動機都采用了這樣的涂層。此外，采用主動電子控制的發動機懸置依靠定向計數脈沖也可以削弱低頻震動，從而減少震動從車體傳入車內。
降噪的最后一層屏障是位于車內的主動消聲系統（ANC），它可以進一步扼制發動機震動給駕駛艙內造成的影響，利用內嵌在車頂篷中的四個麥克風檢測噪音，當系統在檢測到噪聲后會通過音響系統發出與噪聲反相的聲波，這原本是一項音響的主動降噪技術，在手機以及耳機上也有相應的運用。
解讀TFSI的亮點
工程師會針對氣缸及排量的變化對渦輪增壓器也進行相應的調校。首先，從結構上來說，為了滿足“V4發動機”的使用需要，這臺4.0升V8雙渦輪增壓發動機在排氣歧管的布局上會變得更為復雜些，利用雙渦管技術，來改善在氣缸按需運行工況下渦輪增壓器的響應不足的問題。
4.0TFSI技術亮點總結
在數據方面，這臺4.0TFSI發動機已經全面超越了原先服役于奧迪S8的那臺5.2 V10發動機的，不僅如此，4.0TFSI發動機的技術更先進，燃燒效率更高，更符合當下形勢的需求，估計用不了多久，它便會出現在奧迪R8身上，可能你已經想到了奧迪R8與蘭博基尼蓋拉多之間的關系，但從蘭博基尼的工程師口中，我們得到的說法卻是“無論如何一定會堅守自然進氣發動機的底線”。事到如今，竟然還敢嘴硬。
