[汽車之家 技術] 發動機的溫度直接決定著它的工作狀態，溫度過低，發動機的效率就會很低，但當溫度超出發動機本身所能承受極限時，這又會帶來災難性的后果。的確，對于發動機溫度的控制是門學問，好在，這些都是工程師的事，我們并無需為此而操勞。不過，隨著車輛使用時間的積累，誰也不能保證在這方面不會出一點問題，“漏水”就曾讓一群車主飽受折磨，而水溫異常又是怎么回事？“開鍋”后你又該怎么辦？以及冷卻系統該如何維護等，這些你都會在文章中找到答案。
按類型分，可將冷卻系統分為兩大類，即風冷和水冷，但風冷發動機基本已經跟汽車劃清了界限，不僅僅是因為水冷可以提供更為穩定的溫度環境，在為乘客提供舒適服務方面，風冷發動機也表現的不是那么人性化，至少在冬天不能向水冷發動機那樣為車內提供暖風服務。下面，首先，我將為大家展示風冷發動機及幾款經典的車型，緊接著的大篇幅里則是對水冷發動機的描述。希望能迎合諸位的胃口。
● 風冷發動機
發動機缸體外被加工出來的“龍鱗”便是最為重要的散熱部分，散熱原理和結構都十分簡單，就是通過增加散熱片來擴大散熱面積，沒有了繁冗的水冷系統，風冷發動機的質量更輕，維護起來也更方便（至少不用換冷卻液，也不涉及到漏水/吹哨等故障）。但你還別小看這種發動機，它還真成就了一些經典的傳奇車型，大名鼎鼎的保時捷993就采用了風冷水平對置6缸發動機。
-- 保時捷993
1993年至1998年間生產的保時捷993是保時捷家族中最后一款搭載風冷發動機的車型，言下之意則表明風冷發動機技術在保時捷陣營中有著至高的權重，結構簡單、質量輕是保時捷工程師偏愛它的主要原因，但隨著日后對水平對置6缸發動機的性能潛質的不斷挖掘，礙于先天的不足，風冷最終還是扛不住現實的炙烤，但那一代保時捷911卻成了保時捷車迷心中永不磨滅的經典。
-- 第一代甲殼蟲
第一代甲殼蟲搭載的那臺水平對置4缸發動機很難與保時捷撇清關系，而在風冷技術的運用上二者更是頗具淵源。這臺1.5升排氣量的發動機在4200轉/分時可以釋放54馬力的動力，在2600轉/分時可達到105牛?米的峰值扭矩，你可以通過變速箱提供的4個不同的齒比來分配它們，以應不時之需。OHV在現代轎車上已經不常見了，我們可能更熟悉OHC（DOHC/SOHC），這是用于描述凸輪軸以及氣門位置的字母縮寫，在第一代甲殼蟲的發動機描述里我們發現了OHV的字樣，這個三個字母的意思是“頂置氣門”，的確，在那個年代，頂置氣門已經很了不起了。
在北京這款車真的出現過，綠色的金屬漆在陽光的照射下顯得風韻猶存，奔跑的狀態似乎保持的也很不錯，排氣的聲音幾乎沒有夾雜任何不規整的音符，如果你有這輛車的車消息，你可以通報給我們，真想對它好好研究一番。
-- 菲亞特126P
126P從1973年開始量產，至1996年停產時為止共生產約380萬輛，其用戶更是遍布世界各地，包括以FSM Niki的名稱出口到澳大利亞。而中國在20世紀80年代中后期從波蘭進口了約3萬輛。時至今日，由于配件和維修保養方面的困難，還能上路的126P已經寥寥無幾，基本都成為車友的藏品。
菲亞特126P采用了一臺直列雙缸發動機，最初量產的126P發動機排量為594ml。而后期出口到中國的車型則使用了排量更大的653ml發動機（由594發動機擴缸而來，而最大功率也從17千瓦上升到18千瓦），這也就是車尾650標志的來歷。
菲亞特126P發動機采用了風冷系統，這讓對于小車顯得負擔不小的發動機冷卻系消失了，結構和重量都減負不少，不過當車況不佳或者長時間低速行駛時，很容易導致發動機過熱，甚至國內有的車主在90年代時，一到夏天就要打開發動機艙蓋散熱。
風冷發動機就此不再多提，下面要說的內容跟大家有直接關系，其中有一部分是在說冷卻系統的結構，后一部分說了一些有關冷卻系統的故障現象及排故的思路，如果你不太喜歡結構類的內容也可以直接跳到后面，但我保證看完后面你還會返回來探尋“物種的起源”。
