[汽車之家 技術] 與以往一樣，奧迪再一次詮釋了行政級轎車的定義，的確，在中國汽車市場，它似乎還沒找到一個真正的對手。所以，在全新奧迪A6L推向市場后的不久，我們策劃了這篇新老奧迪A6L底盤對比的內容，看看難逢敵手的它是不是也犯了不思進取的毛病。
由于一些客觀原因，我們沒辦法通過實拍把更多的細節展示給你。不過，好在奧迪一向樂于公開分享他們的透視效果圖，這多少也彌補了一些遺憾。
● 新老前懸掛對比
其實早在第七代奧迪A6L的消息被放出來時，我們就已經預計到它在底盤環節會做出一定的改變，至少轉向機會像第八代奧迪A4一樣由防火墻內移至發動機下端并且還會摒棄原先古老的機械液壓的助力方式....我能告訴你的是，在全新奧迪A6L的底盤部分，所有的一切都向好的一方面發展著。我們按照老規矩，先從前半部分看起。
從兩代車型間的底盤前部仰視對比圖上你可以看出二者存在的差異，最明顯的是在下控制臂的組成上，通過轉向機的下移，轉向橫拉桿也參與到懸掛下部的控制上，在完成本職工作的前提下，這樣的布置還有助于提升車輪的穩定性。而在上控制臂部分，最大的變化是上控制臂的支架直接整合在壓鑄的塔頂上，而老款A6L多出了一個獨立的支架。在輕量化、零部件數量和結構緊湊程度上，無疑新款車型占優。而且，新A6L使用的是壓鑄的鋁合金塔頂，較老款的鋼制件在滿足強度要求的情況下實現了輕量化的目的。
轉向系統由原先機械液壓的驅動方式改為了電機驅動，至于它的好處就不多介紹了，這里最值得一提的是轉向機在安裝位置上的變化，在之前的車型里，轉向機被布置在變速箱的上方，確切地說應該是防火墻里面，轉向拉桿是通過拽動車輪軸承座（俗稱：羊角）頂端來實現車輪的轉動。第七代奧迪A6L將轉向機下移，基于轉向機安裝位置的變化，整個前懸掛得以前移，這顯然是考慮到了車輛的操控表現。在這方面，A6可是走在A8前面的，受W12發動機的“拖累”，搭載了W12發動機的頂級A8車型依舊采用了帶有隨速轉向功能的機械液壓轉向助力系統，安裝位置也沒有任何變化。在北京車展上，我們還就此問題對話了負責這項業務的德國工程師，他表示，在未來，電子化的普及率會越來越高。
——動態可變轉向系統
在奧迪A6L的頂配車型上還裝配了動態轉向系統，駕駛者可通過MMI系統來對方向盤的轉向的靈敏度進行調整，以獲得或運動或安逸的駕駛感受，當然，這里自然也會包括電子助力泵給方向盤提供的反饋力度。奧迪所使用的動態轉向系統的結構與寶馬和豐田的系統有著本質不同，它的核心部件是一套以諧波齒輪傳動機構為核心的電控系統。所謂的“諧波齒輪”是利用柔輪、剛輪和波發生器的相對運動，特別是柔輪的可控彈性變形(形狀改變)來實現運動和動力傳遞的。
相比其它品牌依靠行星齒輪組來實現動態轉向不同，奧迪的動態轉向系統使用的諧波齒輪是在其它領域應用廣泛的一套結構，它的特點是結構簡單、承載能力高、傳動比大；此外，在平順運轉的前提下，它對噪音的抑制也很出色。
——防傾桿
兩款車的防傾桿的直徑大概有3毫米的差異，在此環節的衡量上，我們不能以直徑來判斷它的好壞，二者實際的差異遠遠不止這點數字的差別，無論在扭轉的力臂長度、形狀設計方面，還是在管壁厚度上二者都存在著不同。新A6L還在防傾桿中應用了內部噴丸工藝來提升其剛性，使新A6L擁有更輕卻擁有相同甚至更高抗扭剛性的防傾桿。
防傾桿連接桿在形狀、固定方式以及材質上都發生了變化。原先，防傾桿連接桿的外形酷似耳朵，材質為鋁合金，防傾桿通過它固定在下控制臂上，下控制臂承擔了減震器和防傾桿的固定工作，這也使得它更多地扮演著支撐臂的角色，至于對車輪的控制方面則顯得有些不專一；新款A6L所使用的防傾桿連接桿的外觀為柱狀，材質改用質量更輕的樹脂材質，它的固定端在減震器的支撐臂上，雖然，最終的受力還是會傳到下控制臂上，但下控制臂在運動的過程中會更自由。
新款車型在前懸結構的改變還是十分明顯的，其中以轉向機的布置和采用電子助力泵最為突出，下移的轉向機使得前懸掛的布局更為靈活，而且在車輪擺動的控制上也會更直接，而電子助力泵的加入則進一步完善了駕駛的模式類型。這次我還特別注意到了防傾桿連接桿的變化，因為在老款車型上，耳朵造型的連接桿的連接橡膠套在冬天特別容易產生異響，尤其是原地打方向時，這種噪音在一定程度上極大的影響到了駕乘人員的心情，從新款車來看，它應該不會出現過去的問題了。
