[汽車之家 技術講堂] 動力系統是汽車最重要的部件，如何平衡高性能和低能耗這對冤家，是各大廠商永遠為之努力的方向。對于法蘭克福車展這種汽車界的全球盛事，各種表現優異的動力系統自然是眾星云集，接下來編輯會著重介紹一下，一款款性能出眾的發動機，以及電力系統。
“創馳藍天”（SKYACTIV），這是馬自達提出的一個美好愿景，而非單獨一款發動機。它包含了先進的汽油機、柴油機、變速器、甚至是懸掛系統。而接下來我們要講的是其中兩款發動機。比較奇特的是其汽油機和柴油機的壓縮比都為14。
SKYACTIV-G汽油發動機
壓縮比是汽車發動機的一個性能指標，通常壓縮比越高燃油經濟性越好，但也越不容易控制。例如汽油機壓縮比太高容易發生爆震，而柴油機壓縮比太高則震動加劇。當前主流自然吸氣汽油機的壓縮比在10左右，價格較低的車型上裝備的發動機在9-10，可以使用93#汽油，而稍微高端一些的車輛的發動機在10-11，或者更高，需加97#以上的汽油。
圖中這款馬自達SKYACTIV-G汽油發動機的壓縮比竟然高達14！這對研發部門來說是個極大的挑戰，不過他們做成了。利用加長排氣歧管的方式改善了各缸尾氣的互相干擾問題，減少尾氣竄入；提高噴油壓力，以便縮短燃油時間等一系列避免爆震的技術，最終達到讓汽油可以在壓縮比14的情況下正常燃燒的目標。由于涉及很多保密的東西，這款發動機的更多技術亮點還不得而知，不過據說在2012年，裝備SKYACTIV-G發動機的車輛會開入國內。
SKYACTIV-D柴油發動機
而上圖這款SKYACTIV-D柴油發動機則是大反其道，將壓縮比降低至14，要知道通常乘用車柴油機壓縮比在16-20，商用車在20以上，發電機、火車頭及大型船用發動機則更高。SKYACTIV-D發動機將壓縮比降低至14似乎是種不可理喻的事情，不過更重要的一個特性讓SKYACTIV-D成了柴油機界的一個“叛徒”，那就是它使用了HCCI均質充量壓縮著火技術技術。
這種點火方式非常類似汽油機的“爆震”工況。不同于傳統發動機，SKYACTIV-D很早就開始噴油，甚至在吸氣沖程就開始，而在壓縮到上止點之前的很長一段時間便停止噴油，在上止點附近時，內部溫度升高到柴油自燃點，混合氣便開始燃燒，進入做功沖程。這個技術最大的特點便是均質燃燒，混合氣中柴油大部分為汽化狀態，而傳統直噴為噴射油束并霧化顆粒，相比直噴，均質燃燒可以更充分的燃燒，減少顆粒排放。而且因為沒有以油粒為中心的火核，溫度也大幅降低，氮氧化物排放也隨之降低（不過碳氫化物及一氧化碳會相應提高一些，不過相比前面兩者，這不是什么大事，一個三元催化就解決了）。這種技術的最大難點便是控制氣缸內點火的時機，具體怎樣操作以后會有文章詳細介紹，對于這款發動機的描述，簡單地說還是我們的主題：節能環保。
此外，采用創馳藍天技術的發動機在輕量化和減少機械阻力方面也進行了技術改良。活塞和活塞銷質量減少約20%、活塞環張力減少37%，曲軸主軸頸的直徑減少6%，寬度減少8%，并采用滾輪從動件（節氣門摩擦力減少50%以上）及電控可變油壓小型油泵（燃油泵送時損失減少約45%）。
編輯點評：
創馳藍天研發的這兩款發動機實在是讓人眼前一亮，而高壓縮比汽油機和低壓縮比柴油機是否能成為主流還不得而知。馬自達在發動機領域經常可以搞出各種“奇葩”（例如米勒循環發動機、轉子發動機）但都沒能堅持到底，但愿這兩款發動機能夠量產并長存。
起亞
1.0升kappa發動機
韓國起亞在本次車展展出了多款發動機，但最吸引人的要數下面這款1.0升3缸渦輪增壓發動機。
此kappa非服裝品牌“狗男女”那個kappa，而是一款發動機的命名。現代起亞經常以希臘字母命名發動機，例如“γ”（伽馬）、“δ”（德爾塔），而發展到該款時，“k”（卡帕）這個希臘字母無法與英文字母區分，索性使用“kappa”的英文注音，與服裝真沒有什么關系。
該款1.0升3缸發動機體型較小，適合小型車甚至更小級別車型裝備，但在渦輪增壓器的輔助下，可以輸出110馬力（81千瓦）功率和137牛米的扭矩，這一數字甚至可與一些1.6升排量的發動機匹敵。
編輯點評：
小排量大動力，這是個很誘人的機器。試想將這款發動機裝在QQ、F0等微車上面會是怎樣場面？環保的方面就不用提了，小排量勝于一切。
