可變排量技術對于大排量發動機的經濟性提升是一個很好的解決方案，通過關閉相應的氣缸來達到降低能耗的目的。當前應用可變排量技術的主流廠家主要有奔馳、通用、克萊斯勒、本田等廠商，這些廠商實現“可變排量”的技術略有差異，我們將在今后陸續介紹他們各自的技術特點。今天，我們就先一起來了解一下克萊斯勒的“可變排量技術”---MDS多級可變排量控制系統。
◆Hemi和MDS完全是兩碼事
在介紹MDS之前，首先要糾正一個大家的誤區，由于我們常常看到“HEMI”與“MDS”常常一道出現，所以不少人以為HEMI發動機就是帶有MDS技術的發動機，甚至將它們混為一談。但實際上，HEMI和MDS完全是兩回事。克萊斯勒的Hemi是源于“hemispherical”一詞的縮寫，是由于發動機采用了半球形燃燒室而得名，Hemi發動機自上個世紀五十年代起就已經誕生，至今已繁衍了半個多世紀。其特點是發動機氣缸的進排氣門采用傾斜角度布置，以更好的利用氣流提升氣缸的進排氣效率，氣缸燃燒室因此而呈半球形，這種氣缸結構設計一直沿用至今。這些，都和MDS技術完全沒有關系。直到2005年，MDS技術應用在Hemi發動機上并正式搭載量產車型，Hemi發動機從此在名稱里面才多了一個MDS。
Hemi發動機的命名源于其半球形燃燒室的設計，注意其只采用了單根凸輪軸
Hemi發動機還有一些共同的特征，那就是他們都是每缸兩氣門、單凸輪軸的設計，所有的氣門由特別設計的推桿和氣門搖臂驅動，凸輪軸上則集成了所有氣缸的進排氣門所需要的凸輪。一直到今天，我們在5.7L和6.1L Hemi V8發動機上還能看到這種傳統的OHV（頂置氣門）結構，這周結構的凸輪軸依然設計在氣缸一側，8個氣缸共用的一根凸輪軸則位于V型氣缸的正中央，這種結構的優勢在于充分利用了空間，而且推桿和搖臂軸等機械結構運轉的噪音和振動也通過當代的汽車工業技術得到了很好的抑制。不足在于，這套機構本身消耗的動力較大，在傳遞效率上無法和當代的SOHC（單頂置凸輪軸）甚至DOHC（雙頂置凸輪軸）相比，不過對于大排量的Hemi來說，這點損耗也許不算什么，而其可靠性和耐久性是現今許多先進的發動機無法比擬的。
從剖面圖中可以看到V8發動機當中的單根凸輪軸和氣門的推桿及搖臂
