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渦輪增壓和機械增壓，是發動機增壓的兩大方式。不同的結構類型，讓兩種發動機有著不同的性格。兩者的工作原理有著怎樣的異同？在下面的文章里會給予詳細的解析。

渦輪增壓篇

上篇文章講過，渦輪增壓以廢氣為動力帶動兩個渦輪為發動機提供更多的空氣，或者我不說你也知道。但是渦輪增壓這種形式又有什么樣的特點亮點優點缺點呢？往下看。

充分壓榨發動機動力

提到發動機提升動力，首先想到的就是渦輪增壓。沒錯，這是最常見的形式。加一個渦輪，民用車上的渦輪可以將進氣壓力提升至0.5-1bar，將動力大幅度甚至成倍的提升，這個誘惑力很大。而賽車上的渦輪增壓值則更高，可以幾倍提升原始排量發動機的動力。

一定程度的節油功效

而渦輪增壓最大亮點即是將尾氣動力充分利用，在做功行程之后，發動機排出的尾氣仍有一定動能和熱量，直接排出未免有些浪費，渦輪增壓器正好可以吸收這部分能量，以彌補進氣時的“泵氣損失”。而且尾氣在經過渦輪之后，溫度會有一定幅度下降，這不單純是將內能傳遞給渦輪，很大程度是將內能向動能轉化的過程。這就進一步利用了燃油產生的能量，優化了能耗。

性格有點分裂

渦輪增壓發動機上，渦輪不是始終運轉的，在低速時，渦輪不介入，相當于相同排量的自然吸氣發動機（甚至更低一些，因為壓縮比降低了）。而在1500-2000轉速時介入，強大扭矩隨即輸出，所以在2000-3000轉時就會得到最大扭矩，相當于排量增加，此時發動機就會很“有勁兒”，不用深踩油門，超車和加速依然也可以很容易，而且因為此時轉速并不高，活塞往復次數也不多，摩擦降低，油耗自然表現優異。而渦輪增壓的節油效果不僅于此，在渦輪不介入時的低轉速下，發動機處于相對較低的功率，這在怠速運轉，低速起步和中速巡航時，相當于一臺小排量發動機，油耗自然可以控制了。

小脾氣與大問題

正因為渦輪不是一直在工作，所以有無渦輪，發動機是兩個性格的，尤其是在低轉速加速時，不會立即得到最大動力，而是經過短暫的轉速提升后，渦輪介入，動力陡增，顯得很突兀，讓人覺得不是很舒服，這就是渦輪增壓發動機的一大通病——“渦輪遲滯”，這在早期渦輪增壓發動機，以及采用了大號渦輪的賽車、改裝車上非常明顯。

而且渦輪增壓器的工作環境可以用水深火熱來形容。發動機排出的尾氣有700-900℃，不假思索，全部吹到渦輪上，而另一端壓氣渦輪那邊也不容樂觀，每分鐘十幾萬甚至更高的轉速的渦輪強烈攪動空氣，除將空氣壓縮而產生的熱量之外，空氣摩擦產生的熱也不容小覷，加上另一邊廢氣的熱量，整個渦輪的溫度都非常高，而且因為這種六位數的轉速，渦輪軸承不同于一般滾珠軸承而采用在潤滑油中浮動的行駛，如果沒有良好的散熱和潤滑，這只渦輪很快就會掛掉，并且因為早期渦輪油封不夠理想而燒機油。這些諸多因素都影響了渦輪增壓在當年的口碑，這就是是為什么渦輪增壓車型要用高級別的機油，為什么早期車型在冷啟動和停車時要低速運轉的原因，也是很多人覺得渦輪增壓“傷不起”的原因了。

不要太過緊張

其實當前的渦輪增壓發動機已經沒有那么“矯情”了，汽車工程師絞盡腦汁想盡一切解決的方法，VGT可變渦輪截面技術、小慣量渦輪的使用，讓這種感覺不再明顯，停車冷卻循環，更高級別的加工工藝等，讓這些常見的弊病都已經大為改觀。渦輪增壓已經完全適應了這個社會，而不是孤傲的杵在風口浪尖了。