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對于廣大汽車愛好者來說，增壓，無疑是最讓人興奮的。將小排量引擎加以增壓器之后，動力會有非常明顯的提升。而增壓對發動機有怎樣的促進作用？機械增壓、渦輪增壓，有什么樣的異同呢？

我們之前介紹過壓縮比的意義，為了讓發動機努力工作，必須充分壓縮。而為了充分壓縮，也必須充分進氣。
拿一部2.0升四缸發動機舉例，曲軸每轉一圈會有兩個氣缸進氣，也就是1升。在每分鐘3000轉時，就需要進氣3立方米，每秒50升，相當于2.7個純凈水大桶的容積。這僅僅是2.0發動機在3000轉時的理論進氣量，更大排量，更高轉速下，流量會更大。但這些氣流要通過管徑只有杯子口那么大的進氣管道，并被一個刻薄的節氣門限制，在進入氣缸之前還要經過進氣門一關，所以真正進入汽缸的空氣，就沒有那么多了。

圖中布加迪威龍的8.0T發動機，在6000轉時每分鐘進氣量高達24m3

例如，一般自然吸氣發動機在怠速時，節氣門只是微微打開一個角度（3-5°），進氣壓力在0.5bar左右（為方便解釋，我們使用更直觀的bar作為本篇壓力單位，1bar約等于1個大氣壓。進氣壓力值為節氣門與進氣歧管之間位置測量），即便是急加速時，節氣門開至很大位置為氣缸送氣，也不過0.8bar左右，平穩行駛時，進氣壓力又回到怠速水平，而高速區域時，進氣壓力會更低。這就表示自然吸氣發動機始終在低于大氣壓的“負壓”狀態下工作，沒有充分的空氣投入，自然不會有更好的動力產出。所以在不改變進氣情況，且保證合理工況的情況下，提高功率，一般做法就是提高壓縮比，或是增大排量。

然而壓縮比不能無限的提高，排量也與錢有關。因此，一種相對簡單且高效的方式——增壓技術，廣泛運用于發動機上。剛才講過，自然吸氣發動機進氣是不太順暢的，那么用一個增壓器，把空氣“打”到汽缸里，其結果自然很讓人滿意。

增壓對發動機的影響

在進氣壓力升高之后，輸入氣缸的空氣自然增加了一些，與空氣混合的燃油自然也就增加了。所以相比自然吸氣發動機，在基本不改變氣缸容積的情況下，增加一個增壓器，功率輸出就可以升高至1.5倍非增壓發動機的水平，而且扭矩也相應升高并且較早輸出且可以形成“高原型”的“扭矩平臺”，這要比增加排量實惠得多，而且因為發動機的重量沒有增加太多，操控性也得以保證。

大眾的1.2T小排量增壓發動機

而且小排量增壓發動機和等功率的大排量非增壓發動機相比，發動機內部的摩擦損耗要少一些，并且最大扭矩輸出早一些，這樣的話，油耗會有一定優勢。

但是，因為進氣量增加了，所以在壓縮行程結束時，增壓發動機的缸內壓力要高出非增壓發動機很多，這就等同于“壓縮比”升高了，這對發動機的工況有很大的影響，所以同平臺的發動機，在加裝增壓器之后，壓縮比要調教的低一些，以保證在增壓之后，缸內壓力不會過高而發生“爆燃”的情況。

在改裝領域，將自然吸氣發動機加裝增壓器時，應當增加燃燒室容積，以降低壓縮比
最直接的方法就是換裝更厚的缸墊

增壓種類和概述

我們經常在論壇和淘寶上，看到那種幾百塊錢的所謂的“汽車增壓器”，而且還虛擬車主安裝了該種增壓器并宣稱動力得到怎樣的提升……實際上這種“增壓器”是沒有效果的，是虛假的，是應該被“315”打掉的，即便有效果也是因為將進氣空濾簡化，讓阻力變小，這是是不負責任的，是對發動機有損害或隱患的，真正的汽車增壓器無外乎以下幾種。

渦輪增壓
渦輪增壓是目前最常見的一種增壓型式，其原理是用利用發動機尾氣的動能和內能，推動一個渦輪，并將與該渦輪相連的另一個渦輪，將空氣壓縮，吹入發動機氣缸。

機械增壓
機械增壓是另一種常見形式，依然是使用氣泵將空氣壓入氣缸內。與渦輪增壓不同，機械增壓的氣泵不是利用汽車尾氣推動，而是直接使用發動機的動力，帶動壓氣機，輸出空氣。

氣波增壓
氣波增壓是使用發動機做功后尾氣的動力，借助一系列由發動機帶動的轉子和定子的調節箱，直接將進氣壓縮輸入氣缸，但該種增壓形式噪音很大，增壓部件體積很大，通常只用于大型柴油機之上。所以民用汽車不常見。

諧波增壓
與氣波增壓不同，諧波增壓與排氣無關，只是通過進氣管路的優化設計，將動態的進氣氣流調節出脈沖的效果，分別沖入各氣缸，比如豐田的ACIS就用了這種技術。另外，奔馳寶馬等可變進氣歧管長度技術，也可以制造出與諧波增壓相近的效果。

諧波增壓說起來很唬人，其實就是通過改善進氣歧管中氣流的慣性和反彈，形成進氣壓力

因為氣波增壓并不常見，諧波增壓的結構形式與實際效果也并不引人入勝，所以在下篇文章里會著重介紹渦輪增壓和機械增壓的一些知識。《