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[汽車之家技術] 奧迪品牌給國人的印象一直是大氣穩重的行政用車，從奧迪Q7和Q5的推出便打破了這個局面，原來主打轎車的品牌同樣可以做出高品質的SUV。優秀的品質也讓奧迪Q5國產后很長一段時間都處于供不應求的場面。

既然說到了SUV車型，必然要關注它們的核心部分，那就是四驅系統。我們對奧迪的quattro四驅系統并不陌生，因為它是最早將四驅裝置運用于拉力賽中并且取得了巨大的成功的汽車廠商。在對其四驅系統進行解析之前，我們先來回顧一下奧迪quattro四驅系統的歷史。

『奧迪quattro與大眾4Motion之間的區別』

● 奧迪品牌介紹

奧迪品牌由奧古斯特·霍希（August Horch）于1909年7月16日創立，奧迪著名的四環標志代表了四個汽車品牌：奧迪(Audi)，小奇跡(DKW)，霍希(Horch)和漫游者(Wanderer)。四大品牌于1932年6月29日組建了汽車聯盟股份公司(Auto Union AG)。

『奧古斯特·霍希（左）』

1965年，二戰后在巴伐利亞重組的新汽車聯盟被大眾公司收購，隨后1969年3月10日，新汽車聯盟與NSU汽車公司合并。新公司定名為奧迪-NSU汽車聯盟有限公司。1985年，奧迪-NSU汽車聯盟有限公司的名稱被簡化，簡稱為奧迪股份公司（AUDI AG），同年，公司總部遷往了英戈爾斯塔特。奧迪股份有限公司現為大眾汽車公司的子公司。

● 奧迪四驅技術歷史回顧

奧迪目前使用的四驅系統即我們所熟悉的“quattro”全時四輪驅動系統，車上的標志為中網的“quattro”和尾部的小壁虎的Logo。

quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，而對于奧迪來說還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，并把它裝備在一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。

『奧迪quattro賽車』

『奧迪quattro概念車』

奧迪的quattro技術亮相于1980年，到目前為止經歷了6代技術的沿革，最早該技術是應用在轎車上面，采用了開放式中央差速器（手動鎖止）+前軸開放式差速器+后軸開放式差速器（手動鎖止）的結構。1987年，奧迪將標志性的托森中央差速器（A型）正式引入到第二代quattro體系中并沿用至今，期間quattro體系不斷進行研究和創新。

第三代quattro首次應用于自動擋車型。到了第四代quattro系統，首次應用B型托森中央差速器和EDL電子差速鎖，通常情況下前后軸扭矩分配比例為50：50，差速器自動鎖止時可將最多80%的扭矩傳輸給前軸或后軸。而第五代quattro則與ESP系統進行了結合。

『奧迪Q7是Q系列的首款車型』

2005年，奧迪的第六代quattro技術正式推出。quattro的核心技術中央差速器升級到了C型，采用行星齒輪結構的扭矩感應式C型中央差速器結構更加精巧，自動鎖止功能的反應時間更為迅速。同年，全系標配quattro全時四輪驅動技術的奧迪Q7正式問世，這款充滿動感的頂級豪華SUV標志著奧迪Q系列車型的誕生。

第六代quattro系統采用了托森C型中央差速器，它與上一代產品最大的變化是在一般狀態下，前后軸的扭矩分配比被控制在40:60。在路況不理想時系統可以自動調整至25:75或75:25。

由于前后軸之間使用了開放式差速器，所以當遇到某個車輪因失去抓地而空轉時，四驅系統中的電子差速鎖會通過ABS系統給打滑車輪施加制動力，避免了打滑車輪損耗掉更多動力，從而保持同軸的兩個車輪盡可能的保持相同的轉速。

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● 關于托森差速器的作用原理，我再次引用百度百科里的解釋：

Torsen這個名字的由來取Torque-sensing Traction——感覺扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統，從Torsen差速器的結構視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結構，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、后差速器的作用是傳統差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉時，右側車輪比差速器快，而左側速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿并沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。而當一側車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調整動力分配。

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可能通過我們對于奧迪quattro系統每代的講解，大家還不能清晰的對它們區分，所以我們制作了下面的表格，相信通過它您會更加清晰的了解到每代四驅系統的區別。

quattro系統	特點與變化
第一代quattro系統	前、中、后使用了三個開放式差速器，其中中央差速器和后軸差速器均帶手動鎖止功能。駕駛者可以根據不同路況需求，通過中控臺的鎖止開關控制差速器的工作狀態。
第二代quattro系統	與上一代的區別在于四驅系統中首次使用了托森扭矩感應式A型中央差速器，一般情況下，前后軸的動力輸出比為50:50，某個車軸出現打滑現象，中央差速器可主動的將動力分配給附著力更好的車軸。前軸與后軸之間仍然是開放式差速器，后軸帶有手動鎖止功能。
第三代quattro系統	與前兩代相比，將后軸差速器使用了帶自動鎖止的托森扭矩感應式A型差速器取代了原有的帶手動鎖止功能的開放式差速器。從這代開始，奧迪四驅系統告別了手動調節差速器的歷史。
第四代quattro系統	自動擋車型使用了平行齒輪結構的純機械式托森B型中央差速器。托森B型中央差速器同樣具備自動鎖止功能。手動擋車型則仍然使用扭矩感應式A型中央差速器。與上一代四驅系統最大的區別在于，在前后軸上首次使用了EDL電子差速鎖。當單側車輪出現打滑時，位于前后軸的電子輔助系統可對打滑車輪進行制動，有效增強另外一側車輪的驅動力。
第五代quattro系統	優化了托森扭矩感應式A型中央差速器，并且首次將四驅系統與ESP電子穩定程序配合使用。這也是與上一代產品最大的變化。
第六代quattro系統	采用行星齒輪結構的托森扭矩感應式C型中央差速器，自動鎖止功能的反應時間更為迅速。與上一代的區別主要在于將一般情況下的前后軸動力分配改變為40:60，而并非之前的50:50。

● 在售的奧迪品牌四驅車型

奧迪品牌搭載“quattro”全時四輪驅動系統的車型包括A4、A6、A8以及TT、R8等轎車、跑車以及Q5、Q7兩款SUV車型。而剛剛發布官圖的奧迪Q3也正式加入了奧迪的四驅車型之中。我們今天的這篇文章，主要是針對SUV車型，所以其它轎車車型暫時沒有被提及，在以后我們還會推出四驅轎車篇，請大家稍安勿躁。

除了經典的縱置發動機并采用托森差速器外，奧迪旗下TT以及剛剛上市的奧迪Q3都是使用了橫置發動機平臺的車型，采用了Haldex多片離合式中央差速器，這種結構雖然原理上是大眾的4motion系統，但是由于屬于奧迪品牌下，因此同樣叫做quattro。

奧迪Q3與大眾途觀使用的是相同的平臺，在四驅的結構上使用的僅是多片離合器結構而并非是中央托森差速器結構，在這點上與大眾途觀也是一樣的。途觀在我們的四驅測試中，由于其車輪電子輔助系統介入的力度不夠，在交叉軸的測試中沒能順利的通過。這次奧迪Q3的推出，會不會也在面對交叉軸測試中以失敗告終呢？還是等到我們拿到測試車，再為大家展示吧！對于此篇文章，我們也會及時更新，請大家隨時關注。

下面，我們就將進入到今天玩轉四驅的具體內容當中，向大家分別來具體介紹一下奧迪Q5和奧迪Q7這兩款車型的四驅系統以及它們在測試中的表現。