隨著技術的發展，人們對于汽車發動機的要求也越來越苛刻，不僅要擁有強勁的動力，還必須擁有極高的效率和足夠清潔的排放。這就要求發動機在各種工況下都能要達到其最高效的工作狀態，因此就必須滿足發動機各個工作狀態下對于進氣量的需求。這就要求發動機的各部件都能夠通過“可變”來滿足在不同工況下的條件。比如我們所熟悉的可變氣門正時/升程技術，可變進氣歧管技術都是如此。那么在柴油發動機上常見的VGT可變截面渦輪增壓技術，又有些什么作用呢？下面我們就一起來了解一下。
『廢氣帶動渦輪，渦輪再帶動葉輪對空氣進行增壓，從而有效增大進氣量』
渦輪增壓技術是發動機上常見的技術之一，它的原理其實非常簡單：渦輪增壓器就相當于一個由發動機排出的廢氣所驅動的空氣泵。在發動機的整個燃燒過程中，大約會有1/3的能量進入了冷卻系統，1/3的能量用來推動曲軸做工，而最后1/3則隨廢氣排出。拿一臺功率200千瓦的發動機舉例，按照上面提到的比例，它在排氣上的消耗的動力大約會有70千瓦。這部分功率有一大部分隨著高溫的廢氣以熱能的形式消耗掉，而廢氣本身的動能可能只有十幾千瓦。但是千萬別小看這十幾千瓦，要知道家用的落地扇功率不過60瓦左右！也就是說，即使十幾千瓦也足夠驅動兩百多臺電風扇了！可想而知，用廢氣渦輪驅動空氣所帶來的增壓效果非常可觀。
『BMW的并聯雙渦輪技術』
雖然發動機全負荷狀態下時排氣能量非常可觀，但當發動機轉速較低時，排氣能量卻小的可憐，此時渦輪增壓器就會由于驅動力不足而無法達到工作轉速，這樣造成的結果就是，在低轉速時，渦輪增壓器并不能發揮作用，這時候渦輪增壓發動機的動力表現甚至會小于一臺同排量的自然吸氣發動機，這就是我們經常說的“渦輪遲滯（turbo lag）”現象。
『大眾1.4TSI發動機的小尺寸渦輪，擁有較低的啟動慣量，在1750rpm時就能夠輸出220Nm的最大扭矩』
對于傳統的渦輪增壓發動機來說，解決渦輪遲滯現象的一個方法就是使用小尺寸的輕質渦輪，首先，小渦輪會擁有較小的轉動慣量，因此在發動機低轉速時，在發動機較低轉速下渦輪就能達到最佳的工作轉速，從而有效改善渦輪遲滯的現象。不過，使用小渦輪也有它的缺點：當發動機高轉速時，小渦輪由于排氣截面較小，會使排氣阻力增加（產生排氣回壓），因此發動機最大功率和最大扭矩會受到一定的影響。而對于產生回壓較小的大渦輪來說，雖然高轉速下可以擁有出色增壓效果，發動機也會擁有更強的動力表現，但是低速下渦輪更難以被驅動，因此渦輪遲滯也會更明顯。
『保時捷已將可變截面渦輪技術應用在汽油發動機上』
為解決這個矛盾，讓渦輪增壓發動機在高低轉速下都能保證良好的增壓效果，VGT(Variable Geometry Turbocharger）或者叫VNT可變截面渦輪增壓技術便應運而生。在柴油發動機領域，VGT可變截面渦輪增壓技術早已得到了很廣泛的應用。由于汽油發動機的排氣溫度要遠遠高于柴油發動機，達到1000°C左右（柴油發動機為400°C左右），而VGT所使用的硬件材質很難承受如此高溫的環境，因此這項技術也遲遲未能在汽油機上應用。近年來，博格華納與保時捷聯手克服了這個難題，使用了耐高溫的航空材料技術，從而成功開發出了首款搭載可變截面渦輪增壓器的汽油發動機，保時捷則將這項技術稱為VTG（Variable Turbine Geometry）可變渦輪葉片技術。
使用了兩個VTG可變截面渦輪增壓器的保時捷911 Turbo，在僅使用了3.8L的排量的條件下，就壓榨出了368kw/6000rpm的最大功率和650Nm/1950-5000rpm的最大扭矩。還能在超增壓模式下，將功率提升到390kw，最大扭矩提升到驚人的700Nm，而此時的升功率也達到了駭人的102.6kw/L。最難能可貴的是，這臺發動機在VTG技術的幫助下，從1950-5000rpm范圍內都可以維持650Nm的最大扭矩輸出，在低轉速下基本察覺不到渦輪遲滯情況。
