從國產(chǎn)沃爾沃S40開始搭載雙離合變速器的那一刻開始，國內(nèi)各大媒體關(guān)于汽車變速器的話題基本都能和雙離合扯上一點關(guān)系。隨著?？怂?/a>雙離合的傳聞和首款裝備雙離合變速器的中型車邁騰投放市場，消費者對于這一新鮮事物更是充滿了好奇與期待。
對其工作原理和實用優(yōu)勢，相信關(guān)注過的消費者已不陌生。但是，從我們收到的反饋看，不少網(wǎng)友還是誤讀了雙離合變速器的不少東西。
●6速和7速
就如很多廠家都在使用增壓發(fā)動機但卻以大眾的T聞名一樣，在雙離合變速器領(lǐng)域，大眾仍然是一個領(lǐng)先的追求者，DSG三個字母便是證明，很多國人對于雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的“雙離合”也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰3.2，尚酷等。
不過，現(xiàn)今大眾其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內(nèi)部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數(shù)據(jù)上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用于高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載于中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫A6、速騰等。
分歧點就在這里，部分消費者認為搭載于“較高價位”車型的DQ250雙離合變速器在性能方面要優(yōu)于DQ200，因此得出這樣一個結(jié)論：能承受最大扭矩為350NM的DQ250雙離合變速器要比DQ200“好”。反方則認為，擁有七擋位的DQ200雙離合變速器在經(jīng)濟性和平順性方面要好于DQ250。那么，誰是正確的呢？
其實，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術(shù)專有稱謂而已。至于代號為DQ250和DQ200的兩款雙離合變速器控制模塊則是來自不同的廠家。2003年，大眾代號為DQ250的首款雙離合器自動變速器問世，采用的是博格華納公司生產(chǎn)的模塊，這款DSG變速器可承受的扭矩達350Nm。國內(nèi)于06年引入的大眾GTI和如今將要面世的09款邁騰搭配的都是這款6速DSG雙離合變速器；2008年3月份，大眾又發(fā)布了7速雙離合變速器，由德國SChaeffler（舍弗勒集團）旗下的LuK（魯克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩為250Nm。目前歐洲的6代高爾夫除入門級車型，其自動擋都使用了這一7速DSG雙離合器變速器。
我們不難發(fā)現(xiàn)，7速DQ200主要搭載于中低排量等A級車身上，而6速DQ250則主要用在高排量或主打操控性的車型。為何會出現(xiàn)這種區(qū)別呢，其實不難理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不過，二者為何會在扭矩值上出現(xiàn)如此之差呢？
●干式與濕式
這里，我們要涉及一個概念，干式與濕式?？偛课挥诿绹腂orgwarner（博格華納）為大眾提供6速DSG雙離合變速器的主要控制單元，而7速雙離合變速器則由德國本土的LuK公司提供核心技術(shù)，盡管它們大部分組件都是在位于德國卡塞爾(Kassel)的大眾工廠里完成組裝生產(chǎn)的。實際上，7速DQ200與6速DQ250除了擋位不同外，兩者最大的差別就在于它們一個采用濕式雙離合（DQ250），一個采用干式雙離合器(DQ200)。
相較于DQ200干式雙離合器通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，濕式雙離合器的扭矩傳遞是通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現(xiàn)的。由于節(jié)省了相關(guān)液力系統(tǒng)以及干式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，干式系統(tǒng)很大程度地提高了燃油經(jīng)濟性。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，同樣是77Kw的發(fā)動機，配備7擋DSG變速箱的要比6擋濕式雙離合器變速箱節(jié)省超過10%的燃油。
干式雙離合器除了傳遞效率更高外，7速DSG變速箱還省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用于變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7擋DSG變速箱油僅需要1.7升變速箱油，而6擋DSG變速箱則需要6.5升。
當然，濕式雙離合器也具備干式離合器所缺乏的特點，因為傳遞扭矩載體和工作乃抗溫度的限制，干式雙離合器在扭矩傳輸上受到了明顯的限制，代號為DQ200的7速DSG變速箱只能適用于最大扭矩小于250Nm的“中小型”發(fā)動機。以一汽大眾將于3月初發(fā)布的09款邁騰為例，即便是邁騰1.8TSI車型，在發(fā)動機1500轉(zhuǎn)至4200轉(zhuǎn)期間都能輸出峰值為250NM的扭矩。很顯然，DQ2007速雙離合變速器并不合適。這也是一汽大眾為何放棄大連產(chǎn)而轉(zhuǎn)投德國產(chǎn)DQ250 6速雙離合變速器的原因所在。
此外，因為布局和選用摩擦材料的因素，濕式雙離合器的外形尺寸比干式雙離合器要大，不利于整車動力總成的布置，相信這也是DQ200適用于中小排量車型的潛在原因之一。所以，6速與7速其實并沒有哪一方擁有絕對的勝券，只是適合的方向與用處不一而已。不過，綜合考慮操控與經(jīng)濟性的話，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等現(xiàn)有自動變速器具備不錯的優(yōu)勢。
●并非大眾專有
就如之前提到的，大眾的DSG核心技術(shù)其實也是供應商的功勞。既然如此，雙離合變速器并非是大眾專有的變速箱技術(shù)。
在國際上，博格華納以提供DCT模塊著稱，在歐美，博格華納與變速箱生產(chǎn)商格特拉克(Getrag)展開合作，后者主要提供變速箱生產(chǎn)，模塊則來自博格華納。今年年初，沃爾沃S40 2.0L車型上市，成為首款搭載雙離合變速器的國產(chǎn)車型。而沃爾沃S40所搭載的這臺稱之為PowerShift的雙離合變速器正是由Getrag協(xié)同福特研發(fā)的，為6速手自一體，可以承受最大450NM的扭矩。
不僅沃爾沃旗下產(chǎn)品將陸續(xù)搭載名為PowerShift的雙離合變速器，市面上一些主打操控性的不少產(chǎn)品也已有配備雙離合變速箱，有的廠家宣傳時用DCT名字，其實就是DualClutchesTransmission的簡稱。保時捷則根據(jù)自己所需而與零部件廠家合作開發(fā)出了名為PDK的7速雙離合變速器，最大承受扭矩值更是有所突破。
成本誤區(qū)一個是新技術(shù)，一個是新鮮感，而且還是進口貨，很多網(wǎng)友都“認為”雙離合變速器的成本會很高，至少不會低。熟悉雙離合變速器的人士應該了解，雙離合變速器是基于手動變速器核心原理開發(fā)的，結(jié)構(gòu)比普通變速器的行星齒輪組簡單。不過，雙離合器自動變速器的核心技術(shù)在于雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊這三塊，這些模塊是雙離合器自動變速器中的關(guān)鍵零部件，相當于雙離合變速器的心臟和大腦，目前只有屈指可數(shù)的幾家零部件廠家掌握。
盡管如此，基于筆者對現(xiàn)有市面上自動變速器的理解，包括愛信的AMT和日產(chǎn)、奧迪的CVT，這兩種主流自動變速器所包含的液力變矩器等結(jié)構(gòu)都不比雙離合變速器簡單，工藝和生產(chǎn)的復雜性也不比雙離合變速器低。換言之，盡管雙離合變速器在國內(nèi)市場還是個新玩意，而且是個好玩意，但其實正驗證了一句哲理：優(yōu)秀的東西都挺簡約的。所以，筆者這里要表達的觀點是雙離合變速器的成本是肯定要低于AT和CVT的。
不過，因為馬上要上市的DSG版邁騰所搭載的6速雙離合變速器是來自德國大眾的Kassel工廠，所以，對于裝備DSG雙離合變速器的09款邁騰，售價不要抱有太大的期望。
