[汽車之家 行業(yè)] 又有一項(xiàng)“百萬級(jí)豪車”才有的功能，被打到了30萬元級(jí)！
10月22日，凱迪拉克為售價(jià)32.99萬元的新款CT6(參數(shù)|詢價(jià))旗艦版，配備了與500萬元級(jí)法拉利SF90同源的第四代MRC電磁懸架。
實(shí)際上，此類可以自動(dòng)調(diào)節(jié)軟硬和高低的主動(dòng)懸架，只是當(dāng)下眾多智能底盤技術(shù)中的一項(xiàng)而已。很多20萬元級(jí)電動(dòng)汽車的底盤，玩兒得可比這花多了。
這兩年來，中國汽車市場(chǎng)先后涌現(xiàn)出多款知名智能底盤系統(tǒng)，除了上面提到的凱迪拉克“磁浮底盤”外，還有華為“途靈底盤”、比亞迪“云輦底盤”、蔚來“天行底盤”、上汽“靈蜥底盤”等等。
據(jù)第三方研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2025年，中國乘用車智能底盤市場(chǎng)規(guī)模有望突破500億元，2027年有可能突破千億元。
在10月下旬召開的中國汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)上，中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)李駿表示，智能底盤產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入規(guī)模化產(chǎn)業(yè)推廣的新時(shí)期，智能底盤與自動(dòng)駕駛的深入融合已經(jīng)成為當(dāng)前汽車運(yùn)動(dòng)安全提升的關(guān)鍵路徑。
中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng) 李駿
智能底盤究竟是個(gè)啥？為啥要與自動(dòng)駕駛?cè)诤希吭撛趺慈诤希拷裉欤?我們就來給您講清楚。
智能底盤是個(gè)啥？
汽車底盤作為車輛的核心承載與執(zhí)行架構(gòu)，集成轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、驅(qū)動(dòng)、懸架等子系統(tǒng)，承擔(dān)力的傳遞、車身支撐及行駛操控穩(wěn)定等職責(zé)，是車輛機(jī)械性能的基礎(chǔ)載體。
簡(jiǎn)單來說，車輛行駛中的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)如何，除了駕駛員的因素外，幾乎都和底盤相關(guān)。
智能底盤，就是通過電子控制、環(huán)境感知等智能化技術(shù)來控制底盤，也就是車輛自己控制車輛行駛中動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，比如車身姿態(tài)、底盤軟硬、操控精準(zhǔn)度等。
底盤為啥要交給智能化技術(shù)控制？因?yàn)橛辛诉@些技術(shù)，車輛可以在保障傳統(tǒng)底盤性能穩(wěn)定的前提下，讓底盤性能相關(guān)的硬件更快速、更精準(zhǔn)地響應(yīng)用戶需求，還能依據(jù)路況、駕駛場(chǎng)景等，主動(dòng)調(diào)節(jié)車輛姿態(tài)。
智能底盤一方面可以幫助駕駛員減少難度和精力，另一方面也有利于提升行駛時(shí)的穩(wěn)定性、舒適性和安全性。之前蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌駕駛ET9以150+km/h高速進(jìn)行爆胎測(cè)試，就是為了展示智能底盤在提升行駛安全性方面的能力。
不止如此，咱們經(jīng)常聽到的線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)、主動(dòng)懸架、后輪轉(zhuǎn)向、原地掉頭、蟹行模式……甚至多年前就已經(jīng)上車的ABS、ESP，都可以被看作智能底盤相關(guān)功能。
為何要和自動(dòng)駕駛?cè)诤希?/span>
作為汽車動(dòng)力系統(tǒng)與座艙系統(tǒng)的重要承載平臺(tái)，智能底盤也是保障高級(jí)別自動(dòng)駕駛落地技術(shù)的一個(gè)關(guān)鍵，是整車平臺(tái)化、模塊化設(shè)計(jì)的重要抓手，對(duì)智能汽車安全、可靠行駛具有重要意義。以上判斷同樣來自李駿院士。
智能底盤為啥對(duì)自動(dòng)駕駛?cè)绱酥匾孔詣?dòng)駕駛和智能底盤是決定整車運(yùn)動(dòng)安全的兩大系統(tǒng)，也是智能電動(dòng)汽車重要的安全部件。
李駿院士認(rèn)為，目前，在智能電動(dòng)汽車行駛安全事故中，危險(xiǎn)情況下的自動(dòng)駕駛退出、駕駛員無效接管等，已經(jīng)成為制約整車安全的重要因素，嚴(yán)重影響著智能電動(dòng)汽車產(chǎn)品性能和用戶的生命財(cái)產(chǎn)安全。
智能底盤和自動(dòng)駕駛的協(xié)同失衡，是造成部分輔助駕駛安全事故的重要原因之一。
輔助駕駛域與智能底盤域的信息脫節(jié)，可能會(huì)讓車輛以超越相應(yīng)路況下自身極限的速度行駛，導(dǎo)致失控；也可能選擇在駕駛員和智能底盤已來不及做出反應(yīng)時(shí)突然退出，導(dǎo)致嚴(yán)重碰撞。
舉個(gè)例子，在雨雪天氣，智能底盤域發(fā)現(xiàn)路面過于濕滑，但是它沒法通知給輔助駕駛域。輔助駕駛域不知道路面濕滑，一看前面車走太慢，就讓車輛在高速行駛時(shí)打方向超車。這種情況下很可能會(huì)引起車輛失控，最終造成安全事故。
現(xiàn)在的輔助駕駛運(yùn)行邏輯就是“感知?規(guī)劃?決策”，最后生成行駛軌跡。至于這個(gè)軌跡能不能實(shí)現(xiàn)？底盤能不能完成相應(yīng)要求？車輪和整車的動(dòng)力學(xué)是不是可行？該系統(tǒng)都無法得知。
汽車產(chǎn)業(yè)想要走向L3以上的自動(dòng)駕駛時(shí)代，底盤域所設(shè)涉及的速度、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等功能的安全性顯然也是必須攻克的問題。
如何與自動(dòng)駕駛?cè)诤希?/span>
在李駿院士看來，智能底盤域和輔助駕駛域（包括未來的自動(dòng)駕駛域）深度融合是保障整車行駛安全的關(guān)鍵技術(shù)。未來真正的端到端大模型，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)從感知到車輪的端到端。
在頂層規(guī)劃方面，車企就應(yīng)該立足于整車安全，讓智能底盤與輔助駕駛能協(xié)同工作、統(tǒng)一管理，規(guī)避智能底盤和自動(dòng)駕駛失衡帶來的安全問題。
與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)，還需要底盤域擁有更加智能的輪胎，以實(shí)現(xiàn)車、輪、路三重信息的閉環(huán)感知，為自動(dòng)駕駛提供多一重的安全保障。
輔助駕駛系統(tǒng)不能等自己無法工作之時(shí)，突然把控制權(quán)交給人或者底盤。這是不負(fù)責(zé)任的邏輯。
正確的邏輯應(yīng)該是，將整個(gè)車看作整體的閉環(huán)系統(tǒng)，打通自動(dòng)駕駛、智能底盤等所有行駛相關(guān)系統(tǒng)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)信息間的交互，為車輛整體的行駛安全、效率服務(wù)。
一旦完成打通，自動(dòng)駕駛和智能底盤有機(jī)會(huì)形成默契配合。比如，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)覺得前面車太慢，要加速超車；智能底盤系統(tǒng)覺得路面太滑，應(yīng)該“茍著”。不同系統(tǒng)間數(shù)據(jù)打通之后，就可能在綜合評(píng)估整車安全的情況后，最終選擇放棄超車。如果系統(tǒng)不通，那就可能因?yàn)檫x擇超車，最終導(dǎo)致車輛失控。
再比如，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)決定在前面的彎路以60km/h的速度沖過去，智能底盤判斷能過去，但是側(cè)傾過大，影響駕乘舒適性，就可以選擇懸架和車速同步調(diào)節(jié)。如果系統(tǒng)沒打通，那就可能因高速過彎導(dǎo)致翻車。
不止是信息、控制權(quán)的打通，自動(dòng)駕駛和智能底盤的功能迭代也應(yīng)同頻。否則，要么等于功能白開發(fā)，要么可能增加安全風(fēng)險(xiǎn)。總不能智能駕駛說，前面這條路我能120km/h過。智能底盤說，老鐵稍等，那么快我反應(yīng)不過來。
結(jié)語
隨著輔助駕駛和智能座艙技術(shù)迭代的速度下滑，智能底盤已經(jīng)成為當(dāng)下車企尋求產(chǎn)品差異化體驗(yàn)與技術(shù)迭代的關(guān)鍵抓手。
現(xiàn)階段，多數(shù)車企的智能底盤技術(shù)開發(fā)時(shí)間尚短，且與輔助駕駛處于獨(dú)立開發(fā)的狀態(tài)。二者不論是哪種維度的打通，在當(dāng)下都是極其困難的。
顯然，二者融合的大趨勢(shì)將不會(huì)改變。只有智能底盤與自動(dòng)駕駛真正完美融合后，汽車自主行駛的安全性才有所保障，高等級(jí)自動(dòng)駕駛會(huì)真正向普通大眾招手。
不少行業(yè)人士判斷，這樣的時(shí)代距離我們不會(huì)太過遙遠(yuǎn)，或許就是三到五年點(diǎn)時(shí)間。