● 中國企業以“內卷”、“低價”的策略和模式進入歐洲市場，從長期來看是不可持續的。
● 智能輔助駕駛，主機廠一定會放棄全棧自研。
[汽車之家 行業] 伴隨L2級輔助駕駛的加速普及，智能駕駛技術迎來關鍵的窗口期。行業內既涌動著對技術突破的期待與積極探索，也存在對技術落地、安全應用等方面的審慎討論。
為凝聚共識、共促發展，汽車之家于9月21日舉辦“汽車之家全球AI科技大會”，以“Hi Future”為主題，匯聚行業頂尖技術專家、車企領袖及生態伙伴，探索智能技術如何筑牢安全底線、重塑競爭邊界。在本次大會上，博世智能駕控中國區總裁吳永橋分享了主題為《依托中國技術基石 驅動智能化“全球解”》的演講。
如果中國企業以“內卷”、“低價”的策略和模式進入歐洲市場，從長期來看是不可持續的，吳永橋坦言。中國品牌一定是以可靠的品質和創新的技術，特別是深耕歐洲本土，和本土的供應鏈深度融合，深入融入歐洲世界，才有可能行穩致遠。隨著電氣化和智能化技術的逐步收斂和成熟，以及在大規模的普及之后成為標配，歐洲企業在5-8年后一定會強勢歸來，這是非常有意義的思考和探索。
在未來技術收斂和全面普及之后，特別是國家政府強法律驅動之后，智能輔助駕駛會從技術驅動變為強法規安全驅動，會成為一個標配，不會創造情緒價值，會成為像安全帶、安全氣囊的標配。從吳永橋的判斷來看，主機廠一定會放棄全棧自研，但它會做一部分核心的自研。因為主機廠不會花費幾十億、幾百億的資金，把巨大的人力物力投在標準件、標配上。而座艙會成為主機廠未來下一個必爭之地和競爭的主戰場，因為座艙會給人帶來情緒價值。在智能輔助駕駛成為標配之后，人坐在車里，就會享受座艙帶來的高度個性化體驗，讓座艙成為真正的靈魂伴侶。
伴隨大模型技術的爆發，VLA的應用已成為智能輔助駕駛領域的熱點議題。吳永橋直言，VLA的真正的規模化落地有四個困難點。第一，VLA（Vision-Language-Action）多模態的對齊非常難。第二，多模態數據的訓練和提取更加困難。第三，VLA加了大語言模型，它有個缺陷：“幻覺”。第四，現在所有智能輔助駕駛芯片都不是為大模型設計的，它的存儲帶寬比較低。
以下為演講實錄，經汽車之家精編整理：
下面我從商業維度和技術維度，介紹擁有140年歷史的博世這頭“大象”怎樣進行轉型，以及在汽車智能化時代的思考與全球布局。
介紹之前，分享我在慕尼黑車展的感想。此次接近120家中國展商在慕尼黑車展參展。很多人在擔心中國企業是否會“踏平”歐洲。我個人有完全不一樣的思考。如果中國企業以“內卷”、“低價”的策略和模式進入歐洲市場，從長期來看是不可持續的。中國品牌一定是以可靠的品質和創新的技術，特別是深耕歐洲本土，和本土的供應鏈深度融合，深入融入歐洲世界，才有可能行穩致遠，這是第一。
第二，我見到了歐洲很多主流車企的高層，包括保時捷、奔馳、寶馬等。問及他們是否會擔心中國企業的沖擊，他們很多人還是比較自信，有一點我非常認同，為什么現在歐洲比中國企業慢了一點？因為中國人非常勤奮，這幾年的創新非常之快，特別在電氣化和智能化方面，遠遠比歐洲快。但是隨著電氣化和智能化技術的逐步收斂和成熟，以及在大規模的普及之后成為標配，歐洲企業在5-8年后一定會強勢歸來，這是非常有意義的思考和探索。
今天借此機會跟大家三個方面的想法，第一，從博世或者我個人的角度，汽車智能化如何演進，未來走向何方？第二，博世為什么和文遠一起堅定走一段式端到端方案，短期內不走VLA，背后的邏輯和原因是什么？第三，在美國ICTS禁令及歐洲有可能會追隨禁令的情況下，中國企業怎樣規避，靈活處理全球的地緣政治風險和合規的風險？
第一，博世在智能座艙領域和低階智能輔助駕駛領域，目前市場份額依然世界排名第一，但在高階智能輔助駕駛起步比較晚。4年前，在奇瑞的支持下，博世和文遠一起聯合打造高階智能輔助駕駛。在全球范圍內，特斯拉是我們的老師，在中國，華為是我們學習的榜樣。
從博世的角度看，智能輔助駕駛技術迭代非常之快。我從事智能輔助駕駛幾年時間迭代了四次浪潮。一是高精地圖版本，二是無圖，三是兩段式，現在是一段式。我們和文遠聯合打造的一段式端到端，在今年9月底會在奇瑞星途的高端品牌批產。我個人覺得，在未來技術的收斂和全面普及之后，特別是國家政府強法律驅動之后，智能輔助駕駛會從技術驅動變為強法規安全驅動，會成為一個標配，不會創造情緒價值。把人從A點送到B點，安全舒適送達，會成為像安全帶、安全氣囊的標配。
我個人判斷，主機廠一定會放棄全棧自研。但主機廠一定會做自研，它會做一部分核心的自研，但一定會放棄全棧自研。因為主機廠不會花幾十億、幾百億，巨大的人力物力投在標準件、標配上。而座艙會成為主機廠未來下一個必爭之地和競爭的主戰場，因為座艙會給人帶來情緒價值。在智能輔助駕駛成為標配之后，人坐在車里，就會享受座艙帶來的高度個性化體驗，讓座艙成為真正的靈魂伴侶。現在博世和很多企業在探討，未來的座艙不像現在只有18個TOPS，50個TOPS，或者300個TOPS，未來座艙一定是500個TOPS或者1000個TOPS。
我們內部有個爭論，未來中央大腦的融合，現在很多人強調智艙和智能輔助駕駛融合，這是不夠的。未來要真正的實現整車協同統一部署，一定是一顆大腦控制整個全車身，怎么控制？就是這個大腦把所有的車上的車身、娛樂、底盤、轉向、動力所有控制策略全部上移到大腦，但是執行器還在各個區域，真正做到全程。現在內部有一個爭論不休的問題，是座艙的大腦還是智能輔助駕駛的大腦，統治中央大腦？我個人觀點，座艙的大腦會統治，因為它交互更加全面，更加豐富、更加立體。所以未來是2000個TOPS的座艙會整合全身的大腦。因為博世在整個域目前處于全球領先，我們正在思考這方面的融合，用一個大腦統治全身。
第二，為什么博世短期內做一段式端到端，不做VLA。在慕尼黑車展，我們非常榮幸邀請了超過54家車企試乘一段式端到端。他們覺得在1-2年時間，博世做出了高度擬人化的智能輔助駕駛體驗，最接近特斯拉，橫向繞行非常絲滑，縱向控制非常平穩，不像很多車點剎、重剎特別明顯。我們專門找了一個單車道，對面駛過來三輛車，我們的車躲在旁邊，等到第四輛車過來的時候，我們立馬躥過去，不給第四輛車任何機會。如果是兩段式或者規則，不可能做到，只有一段式完全數據驅動，高度擬人才能做到這樣。
現在VLA很火，而VLA的真正的規模化落地有四個困難點。第一，VLA（Vision-Language-Action）多模態的對齊非常難。第二，多模態數據的訓練和提取更加困難。第三，大家知道現在視覺和動作，VLA加了大語言模型，它有個缺陷就是“幻覺”。我們現在用OpenAI和DeepSeek，它回答看似邏輯性很強，講得很不錯，思路很清晰，但仔細一看有些地方經常是“一本正經的胡說八道”，這就是大語言模型的“幻覺”。現在VLA也有這樣的“幻覺”，如果這種“幻覺”用到智能輔助駕駛，實時控制是非常危險的。第四，現在所有智能輔助駕駛芯片都不是為大模型設計的，它的存儲帶寬比較低，現在市面上所有的VLA，我認為不是完整的VLA模型，都是拼湊起來的。真正達到更好體驗的VLA模型，大概7B-10B的參數量，即使跑在業界最好的英偉達Thor芯片上，它的推理只能做到5-7赫茲。如果做不到10赫茲是做不到實時控車的。從這個角度來講，VLA短期內很難跑在現有所有的智能輔助駕駛芯片上。鑒于這四個困難點，短期內博世和文遠堅定打造一段式端到端，把一段式端到端極致得打磨，開起來有超越老司機的感覺，更加操控絲滑。
最后，中國企業出海到歐洲，博世如何助力中國汽車品牌靈活、自如處理全球各個區域不同國家的法規政策？特別像美國ICTS，對中國企業出海有巨大影響的。目前為止博世是唯一同時擁有高階智能輔助駕駛技術，和處理全球各個地區、不同國家的法規政策的合規的供應商。博世也衷心期待能夠助力所有中國汽車品牌能夠從容、靈活處理全球，以美國ICTS為代表，各個地區不同的法規政策，真正讓中國汽車品牌自信實力地走向全球，征戰世界。
最后，博世全力相伴，共筑全球浪潮，謝謝大家！（編譯/汽車之家 秦超）