[汽車之家 行業(yè)] 在8月上旬開幕的世界機(jī)器人大會(huì)上，宇樹科技CEO王興興炮轟VLA（Vision-Language-Action，視覺-語言-動(dòng)作）模型，而選擇了世界模型的道路。
彼時(shí)，采用VLA技術(shù)路線的小鵬G7(參數(shù)|詢價(jià))和理想i8才剛剛上市不久。不止這兩家車企，長城汽車、奇瑞汽車、零跑汽車等多家車企都在推進(jìn)VLA模型的研發(fā)和落地。
當(dāng)下最炙手可熱的智能輔助駕駛供應(yīng)商華為是如何看待VLA模型的呢？兩個(gè)字：拒絕！
在8月22日舉辦的華為乾崑媒體日活動(dòng)上，華為智能汽車解決方案BU（以下簡稱“華為車BU”）CEO靳玉志在與汽車之家等媒體交流時(shí)明確表示，華為不會(huì)走向VLA的這條路徑。在他們看來，這是一種取巧的方式，并不是最終走向真正自動(dòng)駕駛的方案。
華為采用的WEWA（World Engine-World Action，世界引擎-世界行為）架構(gòu)是一種基于世界模型的全新架構(gòu)。該架構(gòu)，是華為眼中走起來更難，但是能直接通向L3，甚至L4級自動(dòng)駕駛方向的路。
當(dāng)日晚些時(shí)候，華為車BU官方微博宣布，基于WEWA架構(gòu)開發(fā)的乾崑智駕ADS（Advanced Driving System）4和鴻蒙座艙 HarmonySpace 5首版OTA正式推送。在2025十一國慶假期之前，全新的ADS 4智駕方案將推送給所有搭載ADS方案的車輛上。
華為ADS 4，將“車位到車位（P2P）領(lǐng)航輔助”功能升級到了2.0版，可實(shí)現(xiàn)停車狀態(tài)下啟動(dòng)NCA（Navigation Cruise Assist）功能。這意味著，從車庫到園區(qū)，再到過閘機(jī)到公開城市道路，上高速過ETC等從起點(diǎn)啟動(dòng)到終點(diǎn)停車均支持NCA。
華為的智能化技術(shù)路線究竟是如何走的？他們堅(jiān)持的WEWA架構(gòu)究竟有何特殊？他們又是如何看待更長遠(yuǎn)的市場競爭？
百億研發(fā)投入的成果
在當(dāng)下的中國智能化技術(shù)供應(yīng)商中，華為的地位有目共睹。
截至目前，已有28款已上市車型搭載了華為智能化技術(shù)。這些合作車型里面既有鴻蒙智行的4界（問界、智界、享界、尊界），還有阿維塔、深藍(lán)、嵐圖、猛士、傳祺、方程豹、奧迪等品牌。這些車型覆蓋了從15萬元到超過100萬元的價(jià)格，包含純電、增程、混動(dòng)、燃油等多種主流動(dòng)力形式，覆蓋轎車、SUV、MPV、越野等多種細(xì)分市場。
據(jù)靳玉志介紹，截至2025年7月，搭載華為乾崑智駕的車輛已經(jīng)達(dá)到100萬臺(tái)；搭載華為激光雷達(dá)的車輛也超過100萬臺(tái)。與此同時(shí)，華為乾崑智駕的車位到車位領(lǐng)航輔助功能累計(jì)使用超過1000萬次，累計(jì)輔助駕駛里程已超過40億公里，累計(jì)防碰撞254萬次。
這樣的成績，還是華為在價(jià)格較對手更高的情況下取得的。在靳玉志看來，能夠收獲客戶和C端用戶的認(rèn)可，與持續(xù)的壓強(qiáng)式研發(fā)投入有重要關(guān)系。
2024年，僅華為車BU的投入就達(dá)到了100億元以上，研發(fā)人員超8000位，智能化部件發(fā)貨量超2300萬套。華為集團(tuán)的總研發(fā)投入更是接近1800億元。
在靳玉志看來，華為乾崑提供乾崑智駕和鴻蒙座艙等智能化解決方案，定位是一個(gè)智能化公共平臺(tái)。這個(gè)公共平臺(tái)的意義，就像是為車企成長為參天大樹提供養(yǎng)分的土地。
基于這樣的“土地”定位，華為為車企提供多樣化的合作模式：
第一種是零部件合作模式，車企可以單獨(dú)購買激光雷達(dá)、AR-HUD等單個(gè)產(chǎn)品；
第二種是單一智能化解決方案，類似于奧迪、方程豹，僅合作乾崑智駕方案；
第三種是采用雙智能化方案，既搭載乾崑智駕也搭載鴻蒙座艙，嵐圖、傳祺就是采用這樣的合作模式；
第四種是全棧合作模式，意味著乾崑智駕、鴻蒙座艙、車控、車云等全部搭載，將于2026年投放市場的紅旗“9系”車型就采用相應(yīng)合作模式；
華為與這些深度合作汽車品牌的合作不僅限于功能配置方面，還包括產(chǎn)品的定義、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、跨界營銷等等。
靳玉志強(qiáng)調(diào)，不管是哪種合作模式，華為“智能化公共平臺(tái)”的定位始終不變，“幫助車企造好車”的初心始終如一。
與此同時(shí)，華為在選擇合作伙伴時(shí)，也會(huì)考慮雙方的匹配性。據(jù)靳玉志透露，如果能有足夠好的匹配，華為車BU最快可以在6~9個(gè)月內(nèi)完成一款車型的功能匹配。
汽車智能化滲透率即將超50%
中國汽車電動(dòng)化的發(fā)展飛速快。到2024年，中國新能源汽車的滲透率已經(jīng)攀升到50%。這一過程花了10年。
然而，據(jù)華為車BU預(yù)計(jì)，智能輔助駕駛在中國汽車市場的滲透率有望在2025年達(dá)到50%以上。這意味著，智能輔助駕駛的滲透率攀升至主流僅花費(fèi)5年時(shí)間。足以看出，中國用戶對汽車智能化的需求有多么強(qiáng)烈。
智能輔助駕駛功能雖然已在市場快速普及，但相關(guān)技術(shù)路線仍然還未完全收斂，各種技術(shù)路線還有很多不同的選擇。不只是關(guān)于VLA和世界模型的競爭，甚至連要不要裝激光雷達(dá)都還有爭議。
面對路線之爭，華為的邏輯是以終為始。堅(jiān)持選擇激光雷達(dá)，就是因?yàn)槿A為認(rèn)為，多一重方案保障，哪怕少有使用，也比單一方案更安全。
針對VLA模型，靳玉志認(rèn)為，它實(shí)際上是基于大語言模型基礎(chǔ)上進(jìn)行的升級。以O(shè)pen AI為代表的大語言模型AI工具主要是通過把網(wǎng)上的信息學(xué)一遍后，轉(zhuǎn)化成LLM（Large Language Model）。這類型的大模型往往是在訓(xùn)練的時(shí)候才掌握知識(shí)。
VLA則是將Vision，也就是視覺的能力，轉(zhuǎn)化成數(shù)據(jù)語言，然后再進(jìn)行訓(xùn)練，最后形成Action，也就是控制車輛的運(yùn)動(dòng)軌跡。
WEWA架構(gòu)可分為云端世界引擎（WE）和車端世界行為模型（WA）兩部分來理解：前者可通過擴(kuò)散生成模型模擬極端場景，生成的困難場景密度達(dá)真實(shí)世界的1000倍；后者采用MoE（Mixture of Experts，多專家混合）架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)全模態(tài)感知與精準(zhǔn)場景調(diào)用。
靳玉志表示，WA（World Action），實(shí)際上就是省掉了Language的環(huán)節(jié)，直接讓來自于聲音、視覺、觸覺等多維度的信息直接輸入云端的世界引擎(WE：World Engine)，通過這樣的一個(gè)信息輸入之后直接控制Action（動(dòng)作），而不是把各種各樣的信息轉(zhuǎn)成語言，然后通過大語言模型來控制。
華為車BU測算的數(shù)據(jù)顯示，WEWA架構(gòu)可以讓端到端時(shí)延降低50%，通行效率提升20%，重剎率減少30%。
在靳玉志看來，相較于VLA，WEWA架構(gòu)的難度更大，但是它是更接近終極模式的方案。當(dāng)然，一些基于VLA架構(gòu)的車企，也逐漸開始重視世界模型的重要性。理想汽車自動(dòng)駕駛研發(fā)高級副總裁郎咸朋也曾在談到VLA模型的發(fā)展時(shí)，提到通過開發(fā)世界模型的方式來提高數(shù)據(jù)量。
靳玉志相信，未來的智能輔助駕駛方案將繼續(xù)收斂，最終形成少數(shù)幾家主導(dǎo)的市場模式。一個(gè)平臺(tái)供給的主機(jī)廠越多，相應(yīng)的效率也就越高。
自動(dòng)駕駛?cè)陜?nèi)可見？
靳玉志認(rèn)為，汽車智能化能力的建設(shè)在未來將越來越依賴于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。
數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)在本質(zhì)上拼的是數(shù)據(jù)量、算力、算法。也是基于這樣的競爭趨勢，所以華為才向著公共智能化平臺(tái)的方向發(fā)展。因?yàn)閱为?dú)一家車企在相關(guān)領(lǐng)域進(jìn)行大量投入是不劃算的。
靳玉志表示，在輔助駕駛快速普及的基礎(chǔ)上，華為也相信自動(dòng)駕駛時(shí)代會(huì)加速到來。當(dāng)然，他依然認(rèn)為，自動(dòng)駕駛是一件非常難的事情，考驗(yàn)平臺(tái)在數(shù)據(jù)、算法、算力、軟件、硬件、整車、跨域協(xié)同、AI車機(jī)、智能座艙等多維度的能力。
因?yàn)椴徽撌侵悄茌o助駕駛時(shí)代，還是在未來的自動(dòng)駕駛時(shí)代，車企開發(fā)相關(guān)功能時(shí)所追求的最核心目標(biāo)始終是一樣的，都是為了在開車更安全的基礎(chǔ)上提升通行效率和降低駕駛員精力消耗。然而，自動(dòng)化程度越高，面臨的場景復(fù)雜度也就更高。
為此，華為正在研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將具備跨域協(xié)同的能力，比如通過算法來提升底盤的響應(yīng)速度，提升AR-HUD的顯示能力，提升座艙、燈語對駕駛員意圖表達(dá)的理解力。
該系統(tǒng)可通過數(shù)據(jù)訓(xùn)練和數(shù)據(jù)閉環(huán)作用于運(yùn)動(dòng)控制、操作系統(tǒng)、大模型、計(jì)算平臺(tái)、感知傳感器、整車平臺(tái)等方面，最終實(shí)現(xiàn)對具身智能的能力賦能，對干線物流、末端配送、Robotaxi等的場景賦能，對充電站、停車場、洗車店等等生態(tài)賦能。
據(jù)靳玉志預(yù)計(jì)，華為ADS 4在2025年內(nèi)所達(dá)到的水平，基本能夠具備高速L3級自動(dòng)駕駛的“試點(diǎn)商用”能力，并且能在城區(qū)道路行駛方面具備L4級自動(dòng)駕駛的“試點(diǎn)測試”能力。
華為希望，在2026年，能具備高速場景下L3級自動(dòng)駕駛的規(guī)模化商用，城區(qū)場景下的L4級自動(dòng)駕駛“試點(diǎn)商用”能力。該公司還計(jì)劃，在2027年實(shí)現(xiàn)城區(qū)場景的L4級自動(dòng)駕駛的規(guī)模商用和無人干線物流的試點(diǎn)商用能力，并2028年實(shí)現(xiàn)無人干線物流的規(guī)模商業(yè)能力。
華為希望加速推進(jìn)L3/L4自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)程，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的快速的趕超。靳玉志強(qiáng)調(diào)，這里的“趕超”不是指華為趕超其他對手，而是指中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)的地位趕超其他世界級對手。
當(dāng)然，這些能力是否能夠真正走向“商用”依然需要看國家政策的走向。
8月13日，《市場監(jiān)管總局 工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)品召回、生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理與規(guī)范宣傳的通知（征求意見稿）》（以下簡稱“《征求意見稿》”）正式發(fā)布。
《征求意見稿》要求，企業(yè)應(yīng)當(dāng)開發(fā)、使用安全優(yōu)先的駕駛員監(jiān)測、警示和處置功能，并確保消費(fèi)者正確理解和駕駛智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車，不得暗示消費(fèi)者可以視其為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，避免夸大宣傳車輛駕駛性能。
從《征求意見稿》的指向性來看，國家法規(guī)層面仍將在短期內(nèi)謹(jǐn)慎對待“自動(dòng)駕駛”。當(dāng)然，華為提前布局相關(guān)能力，并不斷提升技術(shù)的成熟度，也將有利于相關(guān)技術(shù)能力更早在政策層面被認(rèn)可，從而真正走向商用。
結(jié)語
有華為車BU內(nèi)部人士對汽車之家透露，雖然當(dāng)下正在大規(guī)模上車的乾崑智駕ADS 4能力已經(jīng)足夠強(qiáng)，但ADS 5也已經(jīng)在開發(fā)中，預(yù)計(jì)將于2026年下半年與消費(fèi)者見面。
版本的持續(xù)迭代，展現(xiàn)了華為乾崑智駕的技術(shù)能力與開發(fā)精神。然而，靳玉志也在與媒體交流中強(qiáng)調(diào)，這個(gè)世界上沒有什么是真正免費(fèi)的，任何免費(fèi)提供的智能駕駛功能只有三種可能：或者已在車價(jià)方面有所體現(xiàn)，或者在把用戶當(dāng)作小白鼠做試驗(yàn)，再或者就是未來的版本開發(fā)將難以為繼。
汽車是一個(gè)可能使用5年到10年，甚至更長的時(shí)間的產(chǎn)品。與傳統(tǒng)汽車只需要去4S店保養(yǎng)時(shí)才需要付出成本不同，智能汽車用戶要求產(chǎn)品一直具備迭代能力，一直需要進(jìn)行維護(hù)。而這些持續(xù)的投入，不可能是零。
所以，靳玉志希望用戶在買車時(shí)，尤其是購買智能化相關(guān)功能時(shí)，不要只貪圖眼前的便宜，而是更要關(guān)注長遠(yuǎn)的體驗(yàn)。眼光足夠長遠(yuǎn)，才能不被短期的波動(dòng)影響，也才能為更長期的競爭搭建好基礎(chǔ)。