[汽車之家 行業(yè)] 在2025華為智能電動&智能充電網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略與新品發(fā)布會后，華為董事、華為數(shù)字能源總裁侯金龍面對汽車之家，用一組數(shù)據(jù)直擊行業(yè)痛點(diǎn)——中國重卡保有量僅占汽車總量的5%，卻消耗了全國50%-60%的交通能源，貢獻(xiàn)了大量的碳排放。
這一矛盾背后，是交通電動化進(jìn)程中最難啃的“硬骨頭”——商用車領(lǐng)域。
“重卡電動化，是中國在這個領(lǐng)域降碳以及降低全行業(yè)物流成本的一個關(guān)鍵。”侯金龍的語氣中帶著技術(shù)人特有的篤定。此時距離華為數(shù)字能源攜手車企、充電運(yùn)營商發(fā)布“超充聯(lián)盟1.0”已過去整整一年，而在這場發(fā)布會上，侯金龍與產(chǎn)業(yè)鏈伙伴共同揭幕了“超充聯(lián)盟2.0”。
在侯金龍與汽車之家進(jìn)行的深度對話中，他直面了一個困擾行業(yè)多年的命題——當(dāng)400度電的鋼鐵巨獸需要“充電五分鐘，行駛百公里”，我們該如何重構(gòu)能源、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)系？
從乘用車的“不平衡”到重卡的“戰(zhàn)略破局”?
“乘用車這幾年的發(fā)展非常快，產(chǎn)業(yè)鏈很成熟，但是發(fā)展還不平衡。”
侯金龍的話直指行業(yè)核心矛盾。他舉了一個極具沖擊力的對比：深圳乘用車電動化滲透率已達(dá)60%-70%，而西部地區(qū)仍很少：“最大的問題還是補(bǔ)能的問題，因?yàn)槌鞘欣锩嬉呀?jīng)布局得很好了，但是農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及西部很多地方還沒有充電樁，充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善。”
這一事實(shí)，揭開了中國交通電動化的“隱性斷層”——城鄉(xiāng)與區(qū)域間的基建鴻溝。
城鄉(xiāng)差異之外，補(bǔ)能效率的短板更暴露了電動化進(jìn)程的脆弱性。“每次節(jié)假日，高速公路、景區(qū)充電站全堵了，車主為了充個電被迫等待數(shù)小時。”侯金龍?zhí)寡裕幢阍跂|部發(fā)達(dá)城市，充電樁的“量”與“質(zhì)”仍無法滿足需求。
這種“有車無樁”的困境，本質(zhì)上是傳統(tǒng)基建思維與新能源產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長間的錯配。
如果說乘用車的瓶頸在于“補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)”，那么商用車的痛點(diǎn)則關(guān)乎“經(jīng)濟(jì)發(fā)展”。侯金龍拋出一組關(guān)鍵數(shù)據(jù)：中國重卡保有量占約汽車總量的5%，卻消耗了50%-60%的交通能源，更驚人的是經(jīng)濟(jì)賬——燃油重卡每公里運(yùn)輸成本約2.8元，而電動重卡僅需1.3元，降幅達(dá)54%。
每公里省1.5元，對物流企業(yè)意味著每年數(shù)十萬的利潤空間。這一數(shù)據(jù)背后，是重卡電動化對國家降碳目標(biāo)與物流行業(yè)成本結(jié)構(gòu)的雙重撬動作用。
“我認(rèn)為重卡的電動化，是要提高到戰(zhàn)略角度上來看這個事情。”侯金龍說，“我們?yōu)槭裁唇裉焱瞥稣淄叱洌课覀冋J(rèn)為時機(jī)已經(jīng)成熟了。這個技術(shù)出來之后，重卡電動化的基礎(chǔ)條件具備了，下面要干的事情就是要把充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)起來。”
如果回顧上世紀(jì)90年代的高速公路建設(shè)高峰期，不難發(fā)現(xiàn)，國家通過大規(guī)模鋪設(shè)高速公路網(wǎng)，直接激活了中國物流業(yè)的黃金時代。如今要復(fù)刻這一成功，就需要將兆瓦級超充網(wǎng)絡(luò)視作“新基建”的核心要素。
由此，“超充聯(lián)盟2.0”應(yīng)運(yùn)而生。
超充聯(lián)盟2.0：從“多方割裂”到“共生共贏”
在侯金龍看來，汽車電動化絕非單一環(huán)節(jié)的突破，而是“從電池、整車到充電的全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同作戰(zhàn)”。
這種認(rèn)知，直接催生了華為聯(lián)合客戶、產(chǎn)業(yè)伙伴于2024年發(fā)起的超充聯(lián)盟1.0。“造車的人、建樁的人，包括運(yùn)營的人，缺一方都不行，但是大家過去是各干各的。”他回憶道，聯(lián)盟成立之初的目標(biāo)，就是通過統(tǒng)一技術(shù)路線，讓產(chǎn)業(yè)鏈形成“車-樁-網(wǎng)”的正向循環(huán)。
這一邏輯在乘用車領(lǐng)域已獲驗(yàn)證。超充聯(lián)盟1.0推動超充車型從“幾款、十幾款”躍升至“幾百款”，電池倍率從4C突破至12C，運(yùn)營商單樁日均收益隨之提升。
“車企看到電池商能造高倍率電池，就更愿意研發(fā)超充車型；運(yùn)營商發(fā)現(xiàn)超充車用戶黏性高，自然加大建樁投入。” 據(jù)侯金龍表示。
這種“技術(shù)共識-產(chǎn)品迭代-商業(yè)回報”的飛輪效應(yīng)，成為聯(lián)盟從試驗(yàn)走向規(guī)模化的底層邏輯。2025年，超充聯(lián)盟升級至2.0版本，在超充聯(lián)盟1.0的基礎(chǔ)上將業(yè)務(wù)擴(kuò)充到電動重卡。
“我們認(rèn)為重卡更需要這樣一個產(chǎn)業(yè)鏈。”侯金龍從充電效率、電網(wǎng)友好、場景拓展三大維度闡釋了超充聯(lián)盟升級的可行性。
在充電效率上，侯金龍表示，重卡電動化面臨的核心瓶頸在于400-500度電池包傳統(tǒng)充電需1.5-2小時，嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率。針對這一痛點(diǎn)，華為推出兆瓦超充解決方案，通過2400安持續(xù)電流實(shí)現(xiàn)"充電五分鐘，行駛百公里"，將補(bǔ)能時間極大壓縮，由此帶來的是單日補(bǔ)能次數(shù)提升，帶動運(yùn)力增長。
而兆瓦級超充功率，也難免對電網(wǎng)形成瞬時沖擊風(fēng)險。為了應(yīng)對高倍率充電對電網(wǎng)沖擊，華為通過構(gòu)網(wǎng)型儲能技術(shù)構(gòu)建光儲充微電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)與大電網(wǎng)可離可并運(yùn)行，既利用光伏綠電消納，又通過谷電儲能、峰時放電實(shí)現(xiàn)盈利。
在場景擴(kuò)展方面，超充聯(lián)盟1.0聚焦乘用車場景，升級后突破至重卡干線場景。新增電網(wǎng)、物流等行業(yè)的戰(zhàn)略伙伴，形成"車企-電池商-樁企設(shè)備商-樁企運(yùn)營商-物流"五位一體協(xié)同。
“我們經(jīng)常在一起碰撞，看看有什么問題。因?yàn)橛行﹩栴}可能是樁要解決的，有些是需要電池商解決的，有些是車要解決的，包括很多協(xié)議的問題，包括很多計(jì)算的分析，我們通過這個機(jī)制來形成協(xié)同，融合創(chuàng)新。”侯金龍說。
在聯(lián)盟中，車企定制超充重卡，電池企業(yè)提供高倍率動力電池，華為提供兆瓦超充設(shè)備，電網(wǎng)企業(yè)保障電力接入，物流巨頭規(guī)劃200+干線超充節(jié)點(diǎn)，共同構(gòu)建物流充電網(wǎng)絡(luò)。
山東臨沂-青島物流干線的案例印證了這一模式的可行性。通過部署兆瓦超充站，電動重卡每200公里補(bǔ)能一次，較傳統(tǒng)方案省時1小時，日補(bǔ)能三次即可多跑一趟運(yùn)輸，單公里成本從2.8元降至1.3元。
更關(guān)鍵的是，運(yùn)營商通過“峰谷電價”實(shí)現(xiàn)投資回收周期縮短，而電網(wǎng)企業(yè)則借助構(gòu)網(wǎng)型儲能技術(shù)，將充電負(fù)荷波動率降低。這種多方共贏的生態(tài)，正是超充聯(lián)盟2.0試圖復(fù)制的模板。
華為的電動出行戰(zhàn)略與角色邊界
近日，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展改革委等十部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推動交通運(yùn)輸與能源融合發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確提出2035年純電動汽車成新銷售車輛主流，新能源營運(yùn)重卡規(guī)模化應(yīng)用。
毫無疑問，“超充聯(lián)盟2.0”的發(fā)布，將成為撬動產(chǎn)業(yè)格局的關(guān)鍵支點(diǎn)。
從1.0到2.0，不僅是業(yè)務(wù)版圖從乘用車向商用車領(lǐng)域的拓展，更折射出華為對交通電動化本質(zhì)的深度思考——構(gòu)建"車上車下協(xié)同"的生態(tài)系統(tǒng)，已成為打破行業(yè)瓶頸的核心路徑。
從產(chǎn)業(yè)視角看，超充聯(lián)盟2.0也標(biāo)志著電動出行進(jìn)入由生態(tài)驅(qū)動的新階段。聯(lián)盟成員覆蓋電池、整車、充電運(yùn)營等全鏈條，共同制定商用車超充標(biāo)準(zhǔn)，推動行業(yè)從乘用車場景走向全場景。
這種協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制，正加速交通電動化的落地。
盡管技術(shù)優(yōu)勢顯著，華為卻明確了在整個生態(tài)里扮演的角色邊界。
“我們聚焦在核心的東西，比如核心產(chǎn)品、技術(shù)等，只要伙伴能干的我們都讓伙伴做。”侯金龍強(qiáng)調(diào)，華為的定位是“賦能者”而非“主導(dǎo)者”——車企專注整車開發(fā)，電池廠商專注高倍率動力電池，樁企運(yùn)營商優(yōu)化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，而華為提供超充產(chǎn)品與解決方案。
正如侯金龍說的那樣，“每個人干自己最擅長的，這就是我們的定位。”
截至2024年底，華為DriveONE動力系統(tǒng)累計(jì)交付130萬套，華為智能充電網(wǎng)絡(luò)在全國31個省/市/自治區(qū)、超過50條高速公路、200多個城市、海外10多個地區(qū)共部署50,000余根全液冷超快充充電樁。
面對這樣的成績，侯金龍?zhí)寡裕骸爸挥姓麄€產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展起來，我們才能實(shí)現(xiàn)共生共贏，走向可持續(xù)發(fā)展。”
在與侯金龍的對話中，三個關(guān)鍵詞反復(fù)浮現(xiàn)：“技術(shù)創(chuàng)新”、“質(zhì)量優(yōu)先”與“生態(tài)協(xié)同”。“技術(shù)創(chuàng)新”、“質(zhì)量優(yōu)先”體現(xiàn)為華為將設(shè)備壽命、安全標(biāo)準(zhǔn)推向極致的技術(shù)執(zhí)著，“生態(tài)協(xié)同”則展現(xiàn)在超充聯(lián)盟從1.0到2.0的進(jìn)化邏輯中。
這場交通電動化深水區(qū)的破局之戰(zhàn)，既需要華為式的硬核技術(shù)創(chuàng)新，更離不開產(chǎn)業(yè)鏈從割裂走向共生的融合變革。
正如侯金龍所言：“是先有路還是先有車？以前很多地方路修好后，但是沒車，后來很快發(fā)現(xiàn)車越來越多，實(shí)際上充電基礎(chǔ)設(shè)施是一樣的，所以交通電動化需要充電基礎(chǔ)設(shè)施先行。”或許，這就是中國交通電動化從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“市場-技術(shù)-生態(tài)驅(qū)動”的必經(jīng)之路。
上海中心大廈的落地窗外，陸家嘴車流密集。此刻，華夏大地上的一場靜默變革正在發(fā)生。當(dāng)重卡駛過街道的轟鳴被靜謐電流音取代，當(dāng)加油站變身光儲充一體站，華為書寫的或許不只是企業(yè)的成長史，更是一個國家向綠色低碳轉(zhuǎn)型的注腳。
