[汽車之家資訊] 在新款魏牌藍山智駕版上市后（售價區間29.98-32.68萬元），我們對長城汽車CTO王遠力、長城汽車副總裁劉艷釗和長城汽車智能化副總裁吳會肖進行了采訪。包括魏牌藍山(參數|詢價)是一款什么樣的車，智駕水平以及訂單情況等問題進行了一一解答。
●魏牌藍山是一臺什么樣的車？
用5.0時代思維打造，全新的產品，沒有什么短板的產品
長城汽車副總裁劉艷釗
在上市發布會之后，魏建軍董事長就曾表示：“（藍山智駕版）讓廣大用戶得到認可才是真的被認可，不能用流量代表一個產品的價值?！彪S后的專訪環節中，劉艷釗也進一步透露魏牌藍山從骨子里面到外面，的確是全新車。因為整個這個車從底層的架構哪兒都不一樣，動力也改了，底盤也改了，懸架也改了，襯套也改了，下邊的可能車身我們一貫的用料比較扎實，車身動的比較少，從電氣架構上、軟件上、硬件上，這應該算是跨時代的。
所以我們就聽勸，我們想智駕打的透一點，打透了我們再落反復地在提建議，就是全新藍山，所以我們確實從內到外，包括團隊，我們從組織架構上邊這次做了一個比較大的優化，我們也都是全新的。按照新的智能化時代的，包括設備時代的5.0時代，我們用5.0時代的思維去經營整個魏牌和整個藍山。
從產品而言，魏總講的我覺得特別好，特別接地氣。真冰箱、真彩電、真沙發、真智能，真豪華，真牛！這個產品現在來看基本上沒有什么短板，從品牌、從運營的服務上，剛才我也提了，我們用的是全新的團隊，包括我們在做長城的智選，我們在大膽地做服務。
吳會肖：其實我們本來計劃今年藍山智駕版要上半年上市的，后面由于一些我們內部的問題，包括產能的問題，包括芯片的問題，我們往后調了一下，當然也給我們的智駕留了更多的時間，我們其實還是挺高興的。
●藍山智駕版的智駕水平如何？
就目前來看已經進入第一梯隊，長城汽車是智能駕駛里面的掃地僧
長城汽車智能化副總裁吳會肖
劉艷釗：實際上長城汽車的智能化、智能駕駛，從2011年就開始了，長城汽車就是智能駕駛里面的掃地僧。就是今天的這個成績是厚積薄發，我們現在看到的冰山一角，其實下面還有99%的體量沒有展示出來。一個車承載不了那么多東西，但是99%的體量都在下面，雖然姚寧總平常不怎么說話，但是這種大佬整個的運用，長城那么多的研發中心都在姚寧總的統籌之下。
吳會肖：不光是長城汽車大家覺得有一個跨越，尤其是在城市范圍內，都是在今年上半年，智駕有一個很大的跨越。在技術變革期，他是要經過很長時間的積累，到了一個點上才能真正的有突破。
因為我來智能化才2年時間，我接手的時候是5000多一點，就是我自己的團隊，包括我負責的這部分說6000人，有5000多是在我這里，還有1000多是在我們的零件，算是我們的生態鏈，他們有做智能化硬件，有做底層軟件的。
我這里手頭上的就是5000多人，這5000多人不是都是做智駕的，有做智駕，有做智艙的，有做TSP云服務的，有做算法架構的，包括我們整個原來傳統的線束等，所有跟智能化相關的都在我這里，還有動力的軟件都在我這里，還有底盤的軟件和底盤的硬件都在我這里。
智駕的團隊大概1200人左右，我們只用我們自己的算法，然后和外部的一些算法公司有合作，但整體上的算力架構是長城在主導。
而且在多次的公開場合和私下與媒體溝通在談，整體的算法架構、算法模型還是長城公司在做主導，我們也是國內最早放棄掉高精地圖路線的公司。
慢慢地轉到了這邊，但是我們確實是對外說的少，我覺得可能跟我們的產品落地相對來講晚一點有關系，我覺得這里也挺不好意思的。也給魏牌的同事們帶來一些困擾，就是因為現在市面上有很多車已經上市了，應該是后面才去迭代，尤其在今年上半年有了很大的迭代。
今年上半年我們也在講，說我們去做什么，其實對行業里面已經有硬件，但是沒有實現智駕功能，或者說沒有全面開城的公司，起到了一個比較大的刺激，所以說今年上半年大家都開始開城了。
但是實際上我們在去年接受采訪的時候，我們就已經明確說明了我們長城公司盼的NOA的元年就是在2024年上半年，這個是我們對這么長時間，通過整車的積累算法模型認知判斷出來的。
這個行業的變化特別快，比方說我們（的智駕）排第一或者排第二，而且這個迭代非?？臁Ｊ紫任曳浅＞磁迦A為，他們在去年下半年和今年上半年推動了行業有非常大的發展，讓大家愿意接受這個，尤其是讓消費者接受智能駕駛。有很多指標的對比，所以對比過，我們應該是行業第一梯隊的。
我們會做大量研究的工作，我們也會有團隊在美國去開發新的FSD版本，我們的測試不是說只測普通的路段，我們會所有的路段都去測試?？尚旭偡秶⑦x路、駕駛的滑絲度，我相信它是最好的，之前各位媒體老師都評測過，我相信在可行駛區域、可開區域，包括變道、行道，大家應該有所感受。
現在很多媒體會把藍山智駕和理想的L9和問界的M9放到一起評測，我認為華為也好，理想也好，它們也非常棒，尤其是理想，它擁有最大的絲滑度。但是我們還要看未來的成長性，比方說當前大家都在差不多的起跑線上，再往前走，我們的成長空間是多少，我覺得在可成長性上長城是第一的。華為也有成長性，華為的成長性也很強，在這一點上，我認為行業里面實際的道路表現來講，長城還是最好的，但是這個事情是動態的。
為什么長城的成長性是最強的？
吳會肖：如果大家有關注我們從4月15日到今天每一個城市的表現，你會發現我們進步的速度是超越所有車企的進步速度。為什么能夠取得這么好的效果？是因為我們有重大的突破。我們之前會講算力、講數據，但是我覺得算法很重要，一旦你的算法是一個非常好的階段，實際上它的成長性是不可估量的。
你說未來是不是還有更有效率的，肯定有，但是今天我所看到的、我所能夠感受到的，我認為我們是進步最快的。FSD我認為也會有它進一步的成長空間，但是因為目前測試的場景或者可行駛的區域、可采集數據的區域，我覺得不像中國那么復雜。如果說將來有一個跑出來的全球頂尖的智駕的企業的話，那一定在中國。唯一可惜的就是我們在大算力芯片上再努力一下就好了。
長城汽車CTO王遠力
王遠力：長城為什么成長性好？應該說長城有一個非常開放的人才生態，剛才說了我們有十大研發中心，不僅在保定、北京、上海、深圳、天津、張家港、成都等等，所以人才在哪兒智在哪兒，你的智能化靠什么？它的基礎是人才，我們國外還有研發中心，所以這是一個成長性很重要的基礎，就是非常開放的人才生態。
吳會肖：從技術路線上，端到端是當前的唯一解，沒有其他的。如果大家還有企業在走高精，再去走基于規則的地圖。在未來會很艱難。他一定要盡快的去轉型，在感知上未必非得依賴激光雷達，但是他一定是多模態的感知，激光雷達的產業要進一步的降本，能夠在更多corner case上去發揮作用。
端到端是當前的唯一解，但是他不是最終解，接下來往前走，在2025年成為智能駕駛，甚至是自動駕駛的元年，他一定是要走到真正大模型的基礎路線上來。等大模型追上來的時候，實際上他對于工程化、對于規則的依賴度會更小，甚至對于數據標注的依賴性也會變小。他需要更加精準的場景、更加精準的數據。就用戶的體驗來看，整個的智能駕駛階段，正在處于從可用向好用的轉變階段。大家如果有非常頻繁的去測試當前理想、華為、包括智駕的評測，之前大家開起來覺得它雖然可以左右轉都走，紅綠燈都可以識別，復雜的場景也可以突破。但是他總歸有一些遲疑，他的加減速也不是那么絲滑。
最新的模型上來之后，整個的駕駛質感會非常的絲滑，機器駕駛的駕駛感受一定會比人駕駛的感受會好。我們現在平臺在大量測試，有時候到了城區、到了一些場區、我們的人會接管，你會覺得這個車深一腳、淺一腳，我能明顯的感受到，是智駕在開、還是人在開？是我人在開。因為確實是不一樣的。
伴隨著這樣一個駕駛體驗的改變，我相信選擇智能駕駛配置的用戶會越來越多，因為新一代購物人群正在起來，他們起來的時候實際上原來我說這一幫人是互聯網的原住民，現在新起來的購車者他其實就是智能化的原住民。
再往下走就是未來2、3年會到一個什么樣的程度？我覺得一個是進入到端到端大模型，端到端大模型之后有可能會找到一條通向無人駕駛的道路，價值會進一步提升。
像當前端到端所有模型化的，它的價值會進一步提升，但它面臨更大的問題是要降本，就是如何用更低的算力、用更少的感知系統，也能夠實現當前這樣一個駕駛感受，所以未來的行業會出現這樣一個兩極分化的狀態。
開城的節奏：其實我們是可以全國開城的，我們技術是支持的，但是現在我們目前定下來的開城節奏是保定、重慶、深圳和成都四個城市。做這樣的決策是因為我們在過去去看所有的車企在開城的時候，都要經歷這樣一個開城的節奏。這樣一個開城的節奏，我覺得是因為智能駕駛能夠被廣大用戶接受，不只是我們產品需要做出努力，實際上整個的營銷、售后、運營、用戶都是有一個接受的過程，我們也擔心節奏特別快，我們售后的體系就撐不住了。
我們現在其實已經在4S店做了很多的培訓，也邀請用戶來上車，我們發現很多問題。給大家舉一個例子，我們試駕員他沒有開啟NOA，他認為他開啟了NOA，他加油門，他跟前面車發生了碰撞，他說他開著NOA發生了問題，但實際上完全沒有在NOA狀態下。我們在重慶試駕的時候，也有一個媒體老師，因為開NOA不是很多，他下意識的踩了剎車，NOA退出了，但是他沒有意識到，這個車也發生了小的刮蹭。
然后除了首批開通的四個城市，NOA在全國的高速路和快速路都是可以開的，然后城區里面ICC（智慧巡航Intelligent Cruise Control）已經開了，ICC是除了左右轉不執行，包括大的傾斜的路線，等紅綠燈都是可以支持的，它只是在其他的一些城區里面左右轉不執行。
吳會肖：我是2005年畢業就來長城，一直在長城公司工作，2016-2019年在美國工作，我們在美國有技術中心。剛才大家談到了，我在美國負責美國技術中心時，我們在美國有一個智駕的團隊，當時也是做福特的智駕。
我給大家分享了一個故事《藍血十杰》這本書里面提到的一個故事，在19世紀50年代，安全帶上車是一件很奢侈的事情，大家現在覺得安全帶不僅是車的標配、還是一個安全的理解。在19世紀50年代，研發工程師要想讓車上裝上安全帶，他們需要做大量的工作，他們想讓車上裝上安全帶，公司也好、消費者也好，都不認同。他們覺得這個東西沒有什么價值。用戶也這么覺得。中國在前幾年也有這樣的現象。
●關于藍山的智能座艙：
出手即巔峰 過度精準大投入在研發
劉艷釗：我們用的是16G+256G的，大家都知道22G+256G的，我今天特意提了一下，大家都是8295，為什么我們團隊能夠把它優化好？就是因為蘋果的算力不是最大的，iPhone的流暢度是很好的。而且無論是蘋果也好，還是Elon Musk也好，包括GPT，其實它都不是首發的第一名，好多都是第二名。
它只是把它的應用，長城現在在做這個事，就是長城汽車剛才提到，我們在車的整合上，在動力系統上，我們要說從插混這個維度，這個動力想事，它是最全的，確實沒有之一。如果不把它全面研究透，你不敢說哪個是最牛的，你也不敢說哪個開起來是最好的。
●關于營銷以及價格戰的看法
魏牌堅持豪華品牌建設，價格戰一定是犧牲了某些東西
劉艷釗：為什么現在一眾的直營品牌都在直營在退，經銷商在進？其實是想把這種經營的壓力往下釋放，八仙過海各顯其能。我們做直營體系就是為了把服務做好，魏總不只一次說了。長城不會做營銷，我們終端的服務也做了很多。從經銷商端、因為經銷商現在銷量不好，經銷商壓力大，壓力大就會想辦法降成本。從哪里降？少雇兩個人，把績效什么的折合一點。這些東西都犧牲了什么？犧牲了服務質量。產品的價格降低，我們的目標是高質量、走長期經營的思路。為什么？就是因為所有的降價降到最后，你看到的是品牌貨，買回來的是“PDD”（我無意打擊某一個電商平臺），你價格降下來了，成本不可能全掉的。他一定是犧牲了某一些東西。在這個過程里面，如果我們追求品牌向上，如果追求豪華品牌，高端的經營，他一定是要把每一步扎扎實實做踏實的。（編譯/汽車之家 郭辰）