[汽車之家資訊]今年6月，國家發改委聯合五部門印發文件，明確提出鼓勵限購城市放寬車輛購買限制。目前，全國僅有北京、上海、廣州、天津、杭州、深圳等地區尚未完全取消購車限制。日前，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東在接受媒體采訪回答“放寬或取消限購，是否會刺激汽車銷量短期暴增？是否會加劇擁堵？”的問題時表示，限購是為了治堵，放開限購的出發點是刺激消費。只要能提前做好管理，預防可能出現的問題和矛盾，避免放開后出現過度擁堵，汽車銷量快速增長也無妨。還有另一種可能，當大家發現停車越來越難、越來越貴，而車牌不再是稀缺資源，消費可能會更加理性。
程世東進一步強調，小汽車進入家庭很大程度上改善和提高了生活品質，治理交通擁堵不是把汽車當成洪水猛獸，而是在道路資源有限的情況下，鼓勵更多人選擇公共交通出行，從而提高出行效率。擁堵通常發生在早晚高峰時段，影響城市交通的關鍵是“汽車使用”而非“汽車擁有”。治堵需要綜合施策，一方面要把公共交通做好，推動綠色出行，另一方面要限制小汽車的使用。
限制小汽車的擁有和使用，絕不僅僅是限購和限行這種措施。我覺得另外一個措施更有效、更重要，就是停車。一直以來，我們沒有把停車的手段給用好，因此更容易采取的措施就是用行政手段來限行限購。實際上，停車是一個經濟手段，并且也非常有效。
城市居住小區以及周邊的停車位是晚上停車用的，我們叫基本停車位，這類停車位的多少影響著小汽車的擁有。把車開出去，商場、辦公樓、寫字樓以及路邊的這些停車位，我們叫出行停車位，這類停車位的多少影響著小汽車的使用。想調節小汽車的擁有和使用，只需要把這些停車位的多少控制住，然后讓市場定價。在供不應求的條件下，它就肯定是漲價，價格高了，老百姓可能就不買車了，也就不開車了。
隨著購買限制的放寬，接下來需要逐步培養城市居民“停車有位”的理念，買到了車不能再把停車的壓力交給社會。長期來看，我們不應該把總量控制作為主要手段，而是應該從使用角度，更多選擇經濟手段解決擁堵問題。
在談到如何推行大城市放寬和取消限購時，程世東表示，限購作為救急措施執行了十多年，這已經說明問題了。作為短期政策，應該明確執行周期，公布取消限購的時間。一方面引導民眾形成合理預期，釋放非理性購車需求。另一方面，也可以倒逼政府相關部門倒排工期，把該做的工作都做好。
限購政策可以優先在城市外圍放開，這里人口密度較低、車位供給相對充足，具備進行停車管理、嚴格執法的基礎條件。各地在放寬限購標準、增加小客車指標時，不建議按照以往的搖號方式向所有區域同比例分配指標，政策可以傾向更有需要的群體，或是現在汽車擁有量較低的地區。
同時，提高公共交通的吸引力和競爭力。例如，根據通勤需求，在客流走廊開通直達公交，并適當讓渡路權，保證公交專用道的連續性，提高公交效率。
治理交通擁堵是綜合施策，但這不意味著把所有可能的手段都用上。停車管理是目前最有效的治堵手段，當停車管理失效，再考慮增收擁堵費等措施。事實上，如果能做好停車管理，放開限購后，限行政策也可以嘗試取消。（消息來源：中國新聞周刊；編譯/汽車之家 秦超）