[汽車之家行業] 6月12日，歐盟發布聲明，將于7月4日開始對來自中國的進口電動汽車加征反補貼關稅。在原有10%普通進口關稅之上，擬對中國比亞迪汽車加征17.4%的關稅，對吉利加征20%的關稅，對上汽集團加征38.1%的關稅。
以上三家生產商均在歐盟正在進行的調查中被抽樣。此外，歐盟還“對未配合調查的純電動汽車 (BEV)生產商征收38.1%的關稅，對遵守調查但未被“抽樣”的亞洲國家汽車制造商征收21%的較低關稅。“
這意味著上汽集團和其它不配合調查的企業面臨的關稅稅率增至48.1%，其它企業的關稅稅率則在27.4%-31%。同時，歐盟委員會稱，埃隆·馬斯克的特斯拉在上海擁有一座超級工廠，特斯拉提出了申請，可能會“在最終階段獲得單獨計算的關稅稅率”。
高達48.1%的關稅的征收，勢必將嚴重影響中國電動汽車出口。前不久，一項由德國基爾世界經濟研究所發布的分析報告指出，若歐盟對中國產電動汽車征收20%的進口關稅，則歐盟進口的中國產電動汽車數量將減少1/4，約12.5萬輛，相關貿易損失將高達近40億美元。以目前比例來看，相關損失或會更大。
■搬起石頭砸自己腳？
近兩年，中國新能源車企將歐洲市場視為出口第一大區域，背后主要因為歐洲對新能源汽車的政策支持、歐洲強勁的新能源汽車市場表現，疊加中國新能源汽車產業鏈完善、規模優勢明顯等因素共同促進越來越多的新能源車企“出海”歐洲。根據咨詢公司AlixPartners的數據顯示，2023年中國品牌汽車的銷量占歐洲市場的4%，預計到2028年將達到7%。
2023年10月，歐盟委員會正式啟動對中國產電動汽車的反補貼調查，調查預計不超過13個月。在調查啟動9個月內，歐盟委員會有權采取臨時救濟措施，即加征臨時關稅。歐盟指控中國車企不公平地從國家補貼中獲益，并指責中國車企向歐洲傾銷過剩產品；隨著中國電動汽車大舉出口歐洲，市場份額不斷提升，歐盟汽車工業企業受到損害。
中國商務部副部長凌激近日談到，中方對歐方在反補貼調查中提出的指控進行“復盤”發現，歐方提出的多項“補貼”指控并不符合世貿組織規則；在歐盟和中國都有的數項補貼中，歐盟在有的領域的補貼比中方更高；值得警惕的是，歐方調查出現泛化和虛構補貼情況，在補貼認定上施行“雙重標準”，中方堅決反對。
據悉，中國電動汽車的價格普遍要比歐盟生產的低20%左右。至于為何這么低，西班牙皇家埃爾卡諾研究所指出，真正原因是因為中國企業控制了從采礦到整車銷售這樣一整條價值鏈，這種價值鏈的集成才是中國產電動汽車便宜的真正原因。
實際上，在歐盟委員會啟動反補貼調查以來，在中歐各界均引發巨大爭議。海外媒體稱，歐盟對中國進口電動汽車征收關稅的決定可能會對歐洲車企產生深遠影響，這不僅會損害它們在中國的業務，還會損害它們從中國進口的汽車。
而德國車企會在中國的損失更大。根據匯豐銀行估計，德國汽車制造商非常依賴在中國的銷售，其在中國的利潤占其全球利潤的20-23%。
大眾汽車前首席執行官赫伯特·迪斯就曾在近日表示，不斷升級的貿易摩擦將加劇通貨膨脹，并推遲實現電氣化轉型的時間。
最近一段時間，歐洲的電動汽車銷量增長正在放緩，包括大眾集團和奔馳在內的車企都調整了各自的新電動車型發布計劃。根據韓國機構SNE Research發布的數據顯示，2024年前四個月，歐洲銷售純電動和插電式混合動力汽車合計88.1萬輛，盡管同比增長8.6%，但數量在全球汽車市場占比同比減少2.4個百分點至22.4%。
此前，寶馬集團CEO齊普策在財報業績會上也表示：“歐洲的汽車工業不需要貿易保護”，對中國電動車采取額外征收關稅的政策，只會“搬起石頭砸自己的腳”。另外，大眾汽車CFO安特里茨也表示，（這種政策）只會帶來“短暫的喘息機會”，從長遠來看，降低成本才是保持競爭的必要條件。
■歐盟進口中國產電動汽車數量或將大幅減少
此次加征關稅名單中，上汽最為“受傷”。這或許是由于其出口歐洲的汽車數量最多。2023年，上汽集團在歐洲十三國中國汽車品牌中銷量排名第一，累計交付24.29萬輛。第二名和第三名依次是吉利和比亞迪。
歐洲作為中國電動汽車的主要出口市場，加征的臨時關稅在短期內將對中國電動汽車出口造成嚴重沖擊。根據海關數據，2023年中國向歐盟出口了48.2萬輛純電動乘用車（包括二手車），占中國電動汽車出口總量的45.1%。業內預測，如果歐盟統一加征21%的關稅，短期內中國電動汽車對歐洲的出口量可能會減少30%。
事實上，自歐盟啟動反補貼調查并加強海關監管以來，中國對歐洲的純電動乘用車出口已經出現下滑。2024年1月至4月，中國對歐洲的純電動乘用車出口同比下降了8%。
在2024中國汽車重慶論壇上，睿藍汽車海外事業部總經理鄧曉丹談到5月考察歐洲市場時看到的景象——中國電動汽車在歐洲各大港口堆積嚴重。鄧曉丹稱，歐美市場風險較大，汽車出口需要防范，車企也要長遠規劃、謹慎布局，如果應對不當，很可能“去年賺錢，今年賺錢，明年把之前賺的錢全賠進去”。從高達48.1%的關稅來看，對大部分出口歐洲的中國新能源車企而言是雪上加霜。
近年中國汽車出口持續增長，電動汽車是主力，但增長態勢能否持續面臨不確定性。多位企業人士建議，不要忽略了燃油車出口。
廣汽集團董事長曾慶洪亦稱，他剛從墨西哥和美國考察回來，燃油車在當地市場仍占大多數，中國企業需要進一步完善燃油車相關產業鏈，提升中國汽車產品的海外競爭力。
奇瑞國際公司總經理助理束學明提出建議，燃油車仍然是海外市場主力，格局在未來五年至十年也不會發生根本性變化，燃油車占比至少在六成或七成。中國車企若希望在海外市場有所作為，不能忽視燃油車業務。
目前，中國將如何應對這一情況尚未明確。有傳言稱，中國正在考慮對大排量進口車輛增加臨時關稅。除汽車貿易外，中國還可能對歐洲的葡萄酒和乳制品征收針鋒相對的關稅，并開始對歐洲的白蘭地出口進行調查，征收相應的關稅。
■加了關稅，但歡迎投資建廠
讓人詫異的是，一邊是歐盟對中國產電動汽車增加關稅，另一邊是歐洲各國爭相推出各種激勵措施，希望能夠吸引在海外建廠的中國車企，從而爭奪中國電動汽車工廠和就業崗位。
可以說，吸引中國車企投資建廠遠比對中國車企征收關稅更具誘惑力。畢竟，在歐洲本地建廠，所用的原材料必然大多采購自歐洲本土，這勢必會帶動大量歐洲本土下游產業的發展。
中國車企也希望繼續在歐洲長期發展，他們計劃通過本地建廠方式應對。比如，比亞迪于2023年12月宣布在匈牙利建設工廠，成為首批在歐洲擁有自己生產設施的中國主要電動汽車制造商之一，為歐洲市場生產電動汽車。最初每年將生產15萬輛汽車，后來增至30萬輛。
據悉，比亞迪的歐洲第二家工廠也可能緊隨其后。法國、意大利和德國等正在爭搶比亞迪落戶。
同時，據德國《經濟周刊》報道，長城汽車也正計劃在匈牙利建立汽車工廠,第一家歐洲工廠將建在佩奇市附近的比塞德。用來生產歐拉車型和魏牌車型。
類似的投資合作會越來越多。今年4月，奇瑞與西班牙Ebro-EV Motors在巴塞羅那正式簽署了一項合資企業協議。協議將成立一家新的合資公司，負責開發包括奇瑞及Ebro品牌的新車型。預計奇瑞將受益于西班牙2020年啟動的37億歐元吸引電動汽車和電池工廠的計劃。
與比亞迪和長城汽車選擇在匈牙利從頭建廠不同，奇瑞通過收購和改造現有的工廠，能夠更快地開始生產和分銷。該工廠將于今年投產，預計從2027年開始在新的生產線上每年生產5萬輛汽車，并計劃到2029年將年產量增加到15萬輛。
在波蘭，零跑汽車將在Stellantis位于Tychy工廠生產零跑T03純電動汽車。由于收購了零跑汽車21%的股份，這使得Stellantis擁有在中國境外生產、出口和銷售零跑汽車產品的獨家權利，這對于傳統西方汽車制造商來說尚屬首次。
另有知情人透露，上汽集團計劃在歐洲建立兩家工廠。第一家工廠最早可能于7月宣布，將采用套件組裝技術，目標年產量達5萬輛。而在歐洲的第二家工廠將從零開始建造，年產量最高可達20萬輛。該消息人士稱，德國、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽集團的選址候選名單上。
中國車企“出海”的路上，有風景也必有有風浪，業內專家認為，中國汽車“走出去”，不單單是整車走出去，而是真正“走進去”，成為當地的企業公民，要效仿當年日本和韓國企業做過的路，把各個地方打通，吸收更多市場能量和人才能量，變成全球化系統，讓當地離不開中國。（文/汽車之家 彭斐）