[汽車之家行業] 5月31日，長城汽車計劃8月關閉位于德國慕尼黑的歐洲總部，并解雇全部100名員工，長城解釋不是退出歐洲，只是停止向其他歐洲市場的擴張。同時將長城歐洲零部件倉庫從德國紐倫堡搬遷至荷蘭阿姆斯特丹，倉庫規模擴大一倍，為歐洲地區的客戶提供服務。
三年前，長城才在慕尼黑開設德國子公司，并設立歐洲總部，驕傲的宣稱：歐洲市場是長城汽車發展戰略的重點，歐洲總部和德國子公司的設立，是長城汽車全球化道路上的重要里程碑。2024年4月，長城宣布加大海外市場投資，立下豪言，2030年要實現海外銷售超百萬輛的計劃。今年5月，長城宣布關閉歐洲總部。
長城海內外發展皆不順，銷量繼續掉隊
長城汽車5月銷量9.1萬輛，同比下滑9.51%，這也是長城汽車月度銷量的首次同比下滑，在新能源乘用車排行中位列第10，僅好于蔚來。
所有子品牌中，只有坦克銷量增速為正，坦克銷量20326臺，同比上升94.90%。被寄予厚望的歐拉（ORA）和魏牌（WEY）銷量大減。WEY（魏牌）銷量2862臺，同比下降50.40%；歐拉銷量6005臺，同比下降43.43%。（下圖綠色部分）
這和其他老對手相比，成績差太遠了。
吉利5月銷售16萬輛，同比增長約38%。1-5月累計78萬輛，同比增長超45%。奇瑞5月共計出售18.9萬輛，同比增長35.5%。1-5月累計銷售90萬輛，同比增長51%。
你以為中國車企橫掃歐洲，其實銷量大多慘淡
網上經常可見媒體的報告：中國新能源汽車物美價廉，快速攻破歐洲市場。事實如何？
根據施密特汽車研究咨詢披露的數據，2024年1-4月，長城在西歐市場銷售量僅為1400輛，其中包括了魏牌插電式混動汽車車型，而比亞迪的新車注冊登記數僅為9970輛，蔚來剛突破500輛，小鵬1480輛，而吉利的Polestar沒有具體數據，但同比下降34%。
2024年1-4月，中國品牌的乘用車（不是中國制造，比如剔除了在中國生產的特斯拉等國外品牌）在18個西歐市場所占的市場份額為2.9%。西歐市場是指2004年之前加入歐盟的成員國，也包括挪威、瑞士、冰島和英國。
回看2023年全年，以德國市場為例，比亞迪和蔚來這兩家高調出海的中國車企，2023年德國銷量僅為4139輛和1263輛。
2023年德國電動車銷量榜Top20中，中國品牌車企無一上榜（MG名爵除外，暫且將之歸類于英國品牌，雖然它是一輛純國產車）。在沒有汽車工業基礎的挪威，盡管蔚來和比亞迪已深耕多年，但從23年12月新車注冊數據看，未見蔚來上榜，僅看到小鵬和比亞迪擠進Top20，但排名靠后，比亞迪銷量始終在數百輛低位徘徊。
這還是在歐洲關稅沒有推出的情況下。
吉利是歐洲市場最成功的中國車企
李書福是一個善于整合資源的人，只要能達成他的目的，不管你的企業在哪里，付出多大的代價，他都會完成。早些年吉利費盡心機收購的歐洲品牌，對現時打入歐洲市場發揮了重要作用。2024年4月數據，憑借Volvo、Polestar、Smart、Lotus和極氪各種品牌的組合，吉利汽車占西歐純電動汽車注冊登記數的12.7%，排名第二，僅次于大眾集團。
從歐洲1月份交付的車型數量看，吉利是比亞迪的五倍，搶占純電動新車市場10%份額，并在首月成為西歐地區純電動新車銷量第4大乘用車集團（吉利銷量包括極星、Smart、路特斯等），同樣擁有多品牌的上汽集團以4.1%的份額位列第9，比亞迪以2%的份額排在11名。
歐洲市場是一個很特別的市場，競爭激烈，在此取得成功并非輕而易舉。質量、價格、知名度、消除德國人和歐洲人對中國汽車品牌的疑慮、構建銷售和服務網絡，都是中國汽車制造商要做的事。
目前，僅從銷量看，擁有歐洲品牌的吉利是目前在歐洲市場最成功的中國汽車制造商。
歐洲遇阻，巴西成為下一個出口圣地
2024年1-4月，巴西的新車銷量中，中國汽車增至去年同期的8倍。在歐美對中國新能源車流入加強警惕的背景下，中南美洲成為最佳出口目的地。今年第1季度后，比亞迪也將下一輪船汽車運往巴西，而不是歐洲了。
拆分4月份新車銷量(乘用車和小型商用車)看，同比增長37%，達到20.8萬輛。按品牌來看，歐洲斯特蘭蒂斯旗下的菲亞特、德國大眾和美國通用汽車等三強占據了50%的市場份額。
巴西市場是歐美車企的傳統勢力范圍，4月新車銷量中，中國品牌開始增加，比亞迪、奇瑞汽車和長城汽車等3家車企合計達到7%，2023年全年份額還不到3%。
6月5日上午，巴西副總統兼發展、工業、貿易和服務部部長，杰拉爾多·阿爾克明專程跑到北京，和長城董事長魏建軍進行會談。副總統的意思很明確，希望長城汽車將先進的產品與新能源技術帶到巴西、積極推進生產布局，加大在巴西的汽車投資，提高巴西汽車產業競爭力，加快向新能源和智能化轉型。
巴西就比歐洲好混嗎？先了解下巴西
巴西現狀1：巴西工業萎靡，金融服務業卻虛假繁榮
1990年代開始實行極其開放的金融政策，政府主導的大部分策略是為了滿足國際金融資本，并非為了國家經濟的轉型。金融為主的服務業常年在GDP比重高達60%左右（見左下圖）。中國的服務業占GDP比重也只是略超50%。再對比美國，第三產業占比雖然高達80%，但金融業也只有8%左右，中國比重也類似。
金融的高度開放讓這個行業在賺到了創紀錄的利潤。2022年巴西銀行業創造了1390億萬巴西雷亞爾收入，創歷史新高（見右下圖）。資本也進一步聚集在大型的金融集團手中。
巴西現狀2：農業才是巴西命脈
農業占巴西GDP的比重7%，但如果將相關的農業工業以及服務業加總，這一比重高達21.4%，對應19%的就業人口。
出口來看，2022年農產品在總出口額中占比達到了31.8%，是巴西最大的收入來源之一。依靠農產品打開了國際市場，才推動了巴西經濟的再度增長。
巴西現狀3：人口結構年輕，但未富先老
巴西有2.03億人，是世界第七大人口大國，美洲第二大，僅次于美國。目前巴西人口仍較年輕，人口年齡中位數為33.6歲。但2050年，60歲以下的所有年齡段將會比老年人口更少。
巴西現狀4：有消費欲，但無購買力，違約率高企
巴西目前消費貸款處于比較高的水平，中低產階層喜歡高利率的消費信貸，以獲取生活的滿足感。
收入能力與超前消費金額不匹配，巴西2023年有四分之一的成年人面臨違約的困境，壞賬現在已經蔓延到企業層面。
外資車企在巴情況：
其實，巴西航空和汽車工業在全球制造業中具有一定競爭優勢。其中汽車工業，是巴西工業的重要支柱產業，對巴西工業產值貢獻率保持在20%左右。巴西也是世界十大汽車生產國之一，2021年排名第8，產量224萬輛，是全球最大的汽車市場之一。不過，巴西市場以外來品牌和外來車型為主，本國品牌競爭力太弱。
但近期，有多家歐美日車企巨頭已經紛紛離開巴西。2019年，福特關閉工廠和撤出巴西市場，2021年，奔馳將工廠賣給了長城，2022年4月，豐田關閉工廠，2023年6月，大眾關閉了生產線。江淮汽車也關閉了工廠，而奇瑞也因運營問題在2022年關閉了部分生產線。
根據外企在巴西經營的經驗，外企訴苦巴西經商環境不佳，面臨的困境大致總結起來有3點：復雜的財稅制度、過度的勞工保護政策、因貪腐而低效的行政體系。
現在入局巴西市場的優勢
巴西固然有許多問題，但同時也是機遇并存。現在中國車企入局巴西也有不少優勢：
1. 市場層面：巴西電動車滲透率低，增長空間大。2023年上半年巴西純電市場份額只有0.5%，目前的市場份額已經增加到了3%，同比增長超過700%！
2. 地緣優勢：不需要擔心像美國、加拿大或歐洲市場的地緣政治局勢。
3. 平臺優勢：從南美洲整體情況來看，作為中國企業向南美其他國家，如阿根廷和智利出口的跳板，巴西是一個較為理想的選擇。
總結和展望：
巴西市場巨大，符合中國企業尋找全球化市場的標準，但身處其中掘金也并非易事。巴西這個國家市場的復雜度需要中國企業極其謹慎，由于其歷史原因和政治經濟獨特性帶來的潛在風險不容小覷。車企也要思考歐美日車企離開的原因，他們當時面對的挑戰，中國車企一樣也不會少。（文/圖 汽車之家 吳沛哲）
