[汽車之家資訊]近幾年來，隨著智能駕駛和自動駕駛技術的不斷發展，線控技術開始逐漸出現在各家乘用車廠商的廣告中。或許這項技術對于大多數網友來說還有些陌生，其實我們熟悉的各種“高端”交通工具中都能找到它的身影，例如航天飛機、噴氣客機等，而最近幾年它才逐漸下放到了乘用車領域。下面就讓我們一起來了解一下這一歷史悠久而又面向未來的技術。
1.線控技術原理簡析
究竟什么是線控技術呢？我們以剎車系統來舉例。大部分乘用車都采用傳統的液壓制動系統，駕駛員通過踩制動踏板提供剎車信號，液壓系統負責傳遞信號，輔以助力泵提供的助力作用在剎車盤上，達到剎車目的。
在線控制動系統中剎車踏板配備角度傳感器，傳感器發出的電信號經過處理后輸入電機，由電機驅動剎車系統完成制動，傳統的制動系統中的液壓/氣壓系統沒有了，這是線控制動系統和傳統制動系統最大的區別。而其他的線控系統的原理也是類似的，操作信號的傳遞由電線和計算機完成，不再采用機械和液壓機構。
2.線控技術歷史簡介
線控技術此前一直應用于航空航天領域，最早搭載于1964年試飛的阿波羅登月研究車（LLRV）上，至今已有60年的悠久歷史，在航天飛機和各國的戰斗機上也都能見到它的身影。而將這一技術最早引入民用領域的，是飛機制造商空中客車。在上世紀80年代，當時的波音系列飛機均采用鋼索傳動，大量的機械結構使得波音系列的飛機在駕駛時需要用較大的力度操作操縱桿，因此使其有了“空中健身房”的稱號。
而空中客車創新性地將飛行員前方的操縱桿改成了放在側面的搖桿，傳遞信號的工具也從復雜的鋼索機械結構轉變為電線，需要飛行員用力操作的機械組件大幅減少，因此很大程度上降低了飛行員的疲勞程度，提升了飛行的安全性。經過了近幾十年的不斷發展，空客驗證了線控系統在民用領域的可行性與可靠性，為汽車應用線控技術打下了堅實的基礎。
3.線控轉向
線控技術源于航空航天，在乘用車上應用的首次嘗試也是由瑞典的一家同時生產飛機和汽車的制造商薩博完成的。1992年，薩博制造了一輛搖桿轉向原型車Saab 9000(參數|詢價)。它沒有方向盤，而是在司機的右側設置了一個搖桿，搖桿產生的信號輸入一臺計算機，由計算機控制轉向系統完成轉向。
這款原型車在副駕駛位置有一個電腦鍵盤和一個顯示器，司機可以通過修改程序來改變搖桿的轉向手感。因為操縱桿和車輪沒有機械連接，因此行駛過程中道路上的顛簸不會傳導到操縱桿上，提升了駕駛舒適性。不過這種操控方式的缺點是缺乏路感反饋，并且大多數駕駛員都很難適應這種飛機的操控方式，因此這款車最終沒有量產。
線控系統在量產車上的首次應用是英菲尼迪推出的DAS線控轉向系統，2014年搭載于Q50上。其原理和文章開頭所講的線控原理是類似的。線控轉向系統由方向盤、轉向力執行機構、3組ECU電子控制單元、離合器和轉向機組成。方向盤和轉向機的機械鏈接在日常行駛時被離合器斷開。轉向力執行機構中配備了傳感器，用來檢測方向盤的旋轉角度，并向三組ECU發送電信號，隨后三組ECU再根據行駛路況進行綜合計算，并輸出控制信號給轉向機，由轉向機控制車輪的轉向角度。
DAS線控轉向系統最主要的優點之一是更快的響應速度。相比于傳統的轉向系統，由于方向盤和轉向機之間的機械結構在正常狀態下沒有耦合，完全通過電信號來傳遞信息，方向盤幾乎沒有虛位，轉向時反應速度更快。
除了轉向響應迅速外，DAS線控主動轉向系統還有一個顯著的優點就是舒適性。這里的舒適性是針對駕駛員而言，尤其是在顛簸路面行駛的時候。方向盤與轉向機之間沒有機械連接，因此來自顛簸路面的振動不會傳至方向盤上。在低速挪車時，這套線控轉向系統也能提供更輕便的操作體驗。
此外，DAS線控主動轉向系統還有一大優勢就是有機械備份。如果系統檢測到故障，DAS系統就會停止工作，位于方向盤和轉向機之間平時斷開的離合器便會耦合，此時方向盤與轉向機之間變成了機械連接。這樣就確保在電子系統故障后車輛仍然具有轉向功能，進一步提升了安全性。
不過這套系統也不可能全是優點，其最大的缺點是完全沒有路感反饋，由于線控系統隔絕了所有由車輪傳遞的顛簸和振動，駕駛員很難通過方向盤判斷車輛的行駛狀態。這也是目前所有線控轉向系統都存在的一個缺點，我們也希望未來能夠出現一些新技術解決這個問題。