[汽車之家 行業] 幾天前，為了給本次NIO Day打前站，李斌和秦力洪在眾多媒體的簇擁下，站了2 小時 14 分鐘，回答了足足 140 多個問題。所有的答案，都能總結成一個主題——向上。這同樣也是NIO Day2023的主題。
之所以定“向上”這個主題，因為這兩個字既反映了蔚來的心態，也符合用戶、社會各界對蔚來的期許。每個人對“向上”的理解是不同的，但“向上”的情緒是相同的——直面壓力、直面挑戰、直面內心，保持進取心責任感。
“每年NIO Day都會選主題，今年這個主題方案提出后，我們公司上下，以及用戶對此都沒什么異議，都覺得很合適。”李斌表示。
以蔚來這一年來的發展來說，確實是在走一條于困境中不斷向上之路。由于整體大環境的變化，蔚來虧損額進一步擴大，部分車型銷量未達到預期目標。一段時間內，外界似乎都在搶著教李斌如何當好CEO，有人勸他換電沒未來，有人勸他錢要省著點花，有人勸他不要搞手機這種“不務正業”的事。
面對這類言論，李斌和團隊輸出最多的心態就是“內省”。不停地反思、持續改進，制定組織能力提升計劃。同時還要繼續充滿信心。用李斌的話說就是：“不要自欺欺人，也不要妄自菲薄”。從具體措施上來看，就是堅持長期主義，通過千站計劃、技術創新等一系列措施來不斷完善、實現蔚來的品牌愿景；同時做好短期執行，將3年內不能盈利的項目都砍掉或推遲。
而本次NIO Day，可以看做是上述二元統一思想的一次具象化成果展示。
蔚來的底色是什么？
蔚來在外界心中的標簽是什么？想必大多數人會得出兩個答案——服務和換電。這恐怕也是蔚來在最近一年想要揭開的表象。不是說蔚來服務不好，而是蔚來在被服務標簽所掩蓋的背后，是一家以技術為底色的公司；也不是說蔚來換電做的不好，而是蔚來在換電標簽所掩蓋的背后，同樣是一家在充電領域做的最好的汽車品牌。
在李斌的自我定位中，他不僅是蔚來創始人、董事長、CEO，同樣也是這家企業的CTO，他目前的一大任務就是重新提振技術標簽，展示在技術領域的全方面布局。
9月份，蔚來曾舉辦NIO IN 2023蔚來創新科技日。在活動現場，這家企業不僅發布了NIO Phone，同樣也展示了蔚來在車載智能硬件、電池系統、電驅系統、車輛工程、操作系統、移動互聯、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數字運營等12個關鍵技術領域的研發成果。
只不過由于缺乏載體，當時在技術層面上的發布還是有些枯燥。大多數人似乎只記得蔚來發布了手機，而忽視了諸如激光雷達主控芯片“楊戩”在內的“蔚來技術全棧”。
而這個載體，在NIO Day 2023上終于到來了，這就是該品牌推出的全新旗艦產品——蔚來ET9(參數|詢價)。其預售價格也讓發布會現場的用戶大吃一驚——80萬元。這個價格似乎并不討好，至少在如今的中國乘用車市場看來是這樣的。縱觀整個市場，80萬元上下新能源車的市場表現并不樂觀。
上險量數據顯示，奔馳雄心勃勃的轉型之作EQS在2023年1-11月只賣了1877輛，奔馳EQS SUV則賣了444輛；保時捷Taycan在上述時間段內的累計銷量為3674輛；寶馬i7、寶馬iX分別售出1112輛、3518輛；曾經年銷量破萬的特斯拉Model S/Model X前11個月僅分別賣出428輛、1241輛……
一時間，如何下探以擴大市場銷量已經成為上述豪華品牌的主旋律。從這個角度上看，蔚來這次ET9的嘗試多少有些“不合時宜”。人們更樂于看到的，還是該企業渲染已久的，面向主流消費市場的第二品牌——阿爾卑斯。
蔚來為何要在這個時間點上推出ET9呢？李斌顯然有自己的看法。在他看來，這款車是如今蔚來在技術研發領域前沿成果的載體。這款車不僅僅是蔚來的成功，同樣也是值得載入中國汽車里程碑上的一項成就，它是中國汽車公司真正進到以BBA為主的國際品牌的最核心精神堡壘的第一款車，一款真正的大型行政車。
“李斌說跟BBA競爭，要打保時捷，當年保時捷工廠那個梗還沒完呢，又飄了？”李斌自嘲地說道：“真的不是，ET9真的是以技術為底氣，以產品真實的上市節奏為后盾的一次非常有組織，而且有步驟的向上攀爬。”
從產品角度看，蔚來對于這款車的描述主要歸結為以下幾大亮點：自研智能駕駛芯片、全域900V高壓架構、天行底盤系統。
自研智能駕駛芯片：在本次NIO Day 上，蔚來發布了顆自研智能駕駛芯片——神璣NX9031。這也是業界首次采用5nm車規工藝制造的智能駕駛芯片，擁有超過500億顆晶體管，以及自研的推理加速單元NPU（NPU TPP算力，Total Power Performance <4800）。
全域900V高壓架構：擁有925V整車最高電壓，600kW峰值充電功率，765A峰值充電電流。此外，蔚來面向900V自研的46105大圓柱電芯和電池包，單顆電芯能量密度高達292Wh/kg的行業領先水平，整包容量120kWh，超快充電池包充電倍率達到5C，能實現5分鐘255公里的極速閃充體驗。
SkyRide 天行底盤系統：將線控轉向、后輪轉向和全主動懸架這三個核心硬件系統集成在一起，這也是如今行業內唯一全線控智能底盤系統。由于沒有傳統機械結構對造型和空間的制約，線控轉向可帶來更高的操控精度和響應速度。后輪轉向角度最大可達8.3°，能夠實現最小10.9米轉彎直徑。而全主動懸架則將減振器與主動式懸架電驅單元高度集成，同樣也是全球首個集成式液壓全主動懸架系統。據解釋，之所以叫“天行”，也取自飛機在平流層上方的平穩駕駛姿態。
上述配置，再加上主動安全照明系統；由31個高性能感知硬件組成，可在前向實現視覺、激光雷達和4D成像雷達的三重感知冗余，在側后向實現了視覺和激光雷達的雙重環視感知冗余的感知系統等等，集蔚來如今所有前沿科技于一身的ET9，成為了當年蔚來科技日許下愿景的最好答卷。蔚來正是想通過這輛車來告訴外界，自己是一家以技術為底色的公司。
除此之外，此舉也能進一步拔高蔚來的品牌形象，與日后推出的第二、第三品牌拉開更明顯的區隔。
“一個品牌能覆蓋的價格帶是有限的。從消費心理來說，在Model 3、Model Y之前，特斯拉的Model S，Model X在中國賣得不錯，（一年）能賣兩三萬輛，現在基本屬于忽略不計的狀態。”李斌表示：“特斯拉這么強勢的品牌勢能，它的品牌能夠覆蓋的價格帶寬也是有限的，這是常識，我們就遵守這個常識和基本的用戶消費心理就好了。”
與此同時，在補能體系建設中也是同理。12月22日，NIO Day 2023舉辦的前一天，蔚來正式達成了“2023千站計劃”這個成就，建成了今年以來的第一千座新增換電站。至此，蔚來累計建成2305座換電站，東至牡丹江、南至三亞、西至昌吉、北至大慶，用戶常駐地3公里范圍內換電站覆蓋率為80.36%。
但同樣不能因為蔚來換電體系建設的好，就忽略了該企業在充電上的努力。截至12月22日，蔚來共建成充電站3566座、充電樁20922根，是建設充電樁最多的汽車品牌。在NIO Day 2023上，該企業還發布了第四代換電站，以及640kW全液冷超快充樁。按照最新的規劃，該企業要在2024年繼續新增1000座換電站和20000根充電樁，持續完善補能體系。
敢為天下先&敢為天下后
此前在面對媒體采訪時，李斌曾公開過自己對未來汽車市場格局的判斷：整個智能電動車行業將于2024-2025年進入正式的“決賽圈”，目前的2-3年，正是競爭最為激烈的時期。而考慮到如今快速變化的市場環境，這場決賽似乎會持續進行下去，看不到完賽時間。
“一年前誰也沒想到在中概股，在美股的上市公司里面拼多多市值會是第一名，這都不是我們想象的事情。我覺得競爭是千變萬化的，不要因為一時的成績忘乎所以，也不要因為一時的挫折妄自菲薄。”李斌表示，他的最新判斷是在2035年左右中國品牌會在全球前十名的汽車集團里占據5個席位，而蔚來則努力成為其中一員。
而在通向這前五名的道路上，仍需要做好兩點：堅持長期主義，和做好短期執行。這也是李斌一直強調的二元統一邏輯。在后續的溝通中，李斌舉了兩家車企關于長期主義的例子：比亞迪和奇瑞。比亞迪自2008年就推出了第一款電動車，在2020年時，該企業年銷量還在40萬輛上下徘徊，而到了2023年，則將要拿下300萬輛這個成績；奇瑞則在2001年開始布局國際化業務，到了這兩年也才同樣實現海外銷量大爆發。這兩家車企的案例表明了汽車行業厚積薄發的重要性。
在李斌看來，打造品牌，尤其是高端品牌同樣也是一件厚積薄發的事情。“中國汽車品牌向上的挑戰，在我來看還是耐心。其實品牌向上是一個很長的過程，它不是說簡單發了一款車就能做到的，包括進軍全球市場也是一個非常長的過程，它有它的客觀規律在那。我覺得中國的汽車品牌最終一定能夠實現技術向上，品牌向上，但是這個過程會比大家想象的漫長，所以一定要保持定力、保持耐心。如果沒有定力、沒有耐心、反復折返跑、上下橫跳，這就不好弄。”
品牌向上需要耐心，以高端品牌為基石，孵化面向大眾化市場的品牌進行下探，則同樣是一件需要耐心的事，這就比如蔚來所孵化的第二品牌阿爾卑斯。用李斌的話說，該品牌要“敢為天下后”。
『蔚來ET5』
早在2020年的財報會議上，李斌就透露過“進入大眾市場是蔚來的長期戰略”；2021年Q2財報電話會上，李斌又曾表示蔚來將推出定位更低的全新子品牌。2022年5月，該品牌正式曝光，名為阿爾卑斯，車型售價在15萬元到30萬元之間。
今年12月，阿爾卑斯的最新消息被曝光，其第一款車型已經完成了驗證樣車的試制，整個品牌會與蔚來共享部分服務網絡，但并不打算與蔚來品牌共享門店。在不少人看來，沖擊大眾化主流消費市場是蔚來擴大市場規模，增強盈利能力的最大倚仗。可惜的是，該品牌并未在NIO Day 2023中亮相。
“這個市場確實競爭非常激烈，我們覺得進入的時機是非常重要的。其實在兩三年前做戰略制定的時候，我們就并沒有把‘進入時間是不是早一點’這件事當成高優先級的事項。”李斌解釋道。
不過，企業畢竟不是慈善機構，需要以盈利作為目的。而在經營的過程中，想要更好的盈利創造價值，就需要做好短期執行，這與堅持長期主義之間并不矛盾。
何為做好短期執行？比如產品的推進節奏。在ET9發布時，曾有人認為“2023年亮相，2025年交付”的節奏過慢，但在李斌和秦力洪看來這不緊不慢，反而是蔚來短期執行能力強的一種體現。
回望2023年，蔚來在這一年中已經發布了6款車型，對于一家體量有限的新勢力企業而說，這種效率不可謂不高。回看車型本身，考慮到其行政級的旗艦定位，確實也需要更多時間來驗證、測試。從時間上看，蔚來第一款旗艦車型ES8于2017年4月份亮相，2018年6月交付；首款旗艦轎車ET7于2021年1月初亮相，2022年3月底交付，整體節奏都是“一年多一點”，與如今對于ET9的規劃相差仿佛。
“車型從研發的進展角度來講，還是比大家想象的要快很多，因為這個車畢竟已經研發了兩年了。作為一款行政旗艦，還是需要很長的預熱期。”
據李斌透露，這款車所展示的前沿科技，同樣也可以下放到其余定位更低的車型上，擴大規模效應。“今天的智能電動汽車，不同價格帶的品牌之間，能共享的東西非常多。比如軟件相關的能力，甚至十幾萬的車和三千萬的車都可以共享。我們在高端品牌里的技術創新，特別是智能化相關的技術創新，能夠在大眾市場的品牌上應用起來，成本比原來要便宜，這是代碼層面的賦能，智能化軟件層面的互用，規模優勢和經濟成本方面的優勢更大。”
至于硬件層面的成本，則交由品牌去定義。比如蔚來品牌重視驅動，所以不會推出單電機產品，但這類配置可以下放到面向大眾化市場的品牌。
結語：
還有幾天，預言中的“淘汰賽”就該正式開啟。面對不確定性的大環境，堅持長期主義的成本越來越高，企業唯有把短期執行做好，提高效率、做對產品、做好服務、做好體驗，這樣才能在淘汰賽中笑到最后。
不知道10年之后，蔚來能否如愿成為那5家中國品牌之一？
