[汽車之家行業(yè)]手機與汽車聯(lián)動被視為提升智能座艙體驗的方向之一，從近期車企動態(tài)來看，這一趨勢越發(fā)明顯。
在剛結(jié)束的成都車展上，飛凡發(fā)布新的巴赫座艙數(shù)字生態(tài)，支持OPPO，VIVO，小米等多品牌手機與車機的高速無感互融；
不久前，蔚來CEO李斌有透露計劃9月下旬就能交付手機了；吉利收購魅族后，也發(fā)布了Flyme Auto座艙智能操作系統(tǒng)，并宣布領克08(參數(shù)|詢價)將成為第一個搭載Flyme Auto的車型。
“如果不造手機，等于家里的鑰匙在自己的對手手上。”李斌曾表示。星紀魅族CEO沈子瑜則放話，“未來沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。”
車機與手機之間的互聯(lián)互通帶來體驗，到底描繪出了一張怎樣的商業(yè)藍圖？作為一家追求靈魂的車企，智能化體驗的入口真的不能拱手讓給手機廠嗎？
■智能汽車與智能手機走向融合
過去十年，中國每年會賣出數(shù)百萬，甚至上千萬個車載手機支架，手機在汽車里這種喧賓奪主的行為，挑動著車企的神經(jīng)。
畢竟，車企曾斥巨資，并耗盡精力自研車機、自研車載系統(tǒng)，但手機卻截流了用戶的注意力以及相應的價值。另外有一部分用戶則熱衷用CarPlay解決基礎的軟件需求。
深感危機和挑戰(zhàn)的車企紛紛對車機及其系統(tǒng)進行史詩級補課。軟件上，基于QNX、Linux和Android定制系統(tǒng)，與互聯(lián)網(wǎng)、科技公司深度合作，快速將互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)搬進車機；硬件上，搭載基于手機芯片二次開發(fā)的8155高性能座艙芯片，解決車機的算力問題。
智能化體驗雖有不少提升，但行業(yè)車機系統(tǒng)平均水平基本處于“能用但不夠好用”的狀態(tài)。實際上，用戶們的胃口早已被智能手機“養(yǎng)刁了”，想要讓車機完全取代手機是一個幾乎不可能完成的“偽命題”，或者說車機幾乎不可能取代手機。
無論是使用的頻率，還是應用的場景，智能車機即使重金堆料，其軟硬件更新速度也很難追上智能手機。
此外，車機應用還受到第三方的制約。比如，如果用戶想在車機上直接安裝視頻App，那車企得找到視頻平臺去談。
“車載屏幕的規(guī)格五花八門，視頻軟件如果要去一一做適配的話，那成本很高。鑒于智能汽車的銷量跟手機相比差了兩個數(shù)量級，視頻平臺并沒有動力去做這件事。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴汽車之家，“如果車企實在要裝，那得每月給視頻平臺交費，按每個用戶數(shù)來計算，那這筆錢算下來也是肉疼。”
這個時候，手機廠商入局汽車座艙，可以說是降維打擊，可以幫助車機快速通關(guān)。搭載了最新HarmonyOS智能座艙的問界M7，可以讓手機生態(tài)與車機生態(tài)融合共享。華為鴻蒙座艙的核心優(yōu)勢在于生態(tài)，這是從車企層面很難補上的一環(huán)。
『問界M7車機』
認識到這一點的吉利，又開啟“買買買”模式——既然補不上，就收購。2022年7月，吉利控股董事長李書福控制的湖北星紀時代收購了魅族79.09%的股權(quán)，并于2023年3月8日成立星紀魅族集團。李書福稱，未來智能汽車與智能手機這兩個行業(yè)要走向融合。
星紀魅族集團在魅族手機的Flyme操作系統(tǒng)基礎上，打造了Flyme Auto系統(tǒng)，對標華為鴻蒙。2023年3月，第一代Flyme Auto車機系統(tǒng)首先搭載在吉利系的領克08車型上。在4月上海車展期間，極星的第四款車Polestar 4宣布，將使用部分Flyme Auto系統(tǒng)。
『領克08車機』
不過有利也有弊，無論是鴻蒙座艙，還是魅族 FlymeAuto，需要車機和手機使用同一個操作系統(tǒng)，互聯(lián)效果更好，但支持的手機和車型有限。
為了生態(tài)兼容性更強，飛凡走了另一條道路，與手機廠商深度合作，打破品牌和系統(tǒng)的限制，可以跟 OPPO、VIVO、小米等不同品牌互聯(lián)。
據(jù)悉，飛凡F7在搭載8155芯片的基礎上，還可以直接調(diào)用手機芯片算力。這款巴赫座艙數(shù)字生態(tài)將于今年第四季度正式推送給用戶，后續(xù)還將兼容更多樣的操作系統(tǒng)與智能終端。這樣的多品牌合作，也讓車機生態(tài)具有想象力。
『飛凡F7』
■汽車“核心部件”不可假手他人
既然車企可以與手機廠商合作，達到更優(yōu)的車機互聯(lián)體驗，為何還有車企一定要迫切自己造手機呢？
此前李斌曾透露，進軍智能手機行業(yè)的一個核心目的是為了防范蘋果的競爭。“蘋果汽車如果在2025年出來，我們的六成甚至更高比例的用戶都是用蘋果手機，我們一點防御都沒有。”他認為，如果不造手機，“等于家里的鑰匙在自己的對手手上。”
不過更深層次的原因在于，蔚來車主大多數(shù)是iPhone用戶。在蔚來的調(diào)查中，50%用戶用iPhone，40%用戶用華為，而在華為“失手”之后，那40%用戶幾乎也轉(zhuǎn)入了iPhone陣營。受限于iPhone在汽車上的封閉性，蔚來產(chǎn)生了自己做智能終端的想法。
蔚來造手機的進展也在有條不紊地推進中。據(jù)悉，蔚來手機已在8月初獲得入網(wǎng)許可，預計將搭載UWB技術(shù)，有了這項技術(shù)，蔚來車主可以不用帶車鑰匙出門，用一部手機即可完成車輛解鎖。
『此前網(wǎng)上曝光了疑似蔚來的首款智能手機實拍圖』
手機的推出有望增加汽車銷量。蔚來內(nèi)部人士告訴汽車之家：“底層架構(gòu)的東西，你找外面的手機廠做，沒法做到統(tǒng)一的。只有底層邏輯打通，互聯(lián)才能做得更好。”
早在2021年，馬斯克就稱“自己不喜歡現(xiàn)在的iOS和Android兩大主流手機系統(tǒng)，想要打造用戶最喜歡的手機系統(tǒng)，當然，這個手機系統(tǒng)能成為特斯拉汽車、腦機設備、星鏈系統(tǒng)的連接點，而不是依靠其他App”。
更為重要的是，未來，數(shù)據(jù)就像石油一樣是最重要的生產(chǎn)要素。目前收集用戶行為大數(shù)據(jù)的硬件端口，是手機；而下一代的主要端口是智能汽車。
所謂“軟件定義汽車，數(shù)據(jù)決定體驗”。車企想要更多獲得用戶數(shù)據(jù)、優(yōu)化用戶體驗，可能就得自己造手機。以手機為核心的智能座艙，還可以實現(xiàn)隨時升級。汽車往往要用十年以上，中間要更換芯片非常麻煩，往往是用個幾年就落伍了。而手機兩三年就換一次，可以隨時對智能座艙進行升級。
正如吉利李書福所說：“手機更好地發(fā)展，就能帶來車機更好地發(fā)展，車機更好地發(fā)展，就能夠推進智能座艙水平的不斷提升，從而幫助智能汽車競爭力不斷提高。”
同時，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪也表示：“過去的車企在產(chǎn)品之外，比的是投放、渠道。以后的車企，比的是誰的用戶觸點更多。”
當然，以上所說的都是針對智能座艙系統(tǒng)的用戶體驗，你可能不知道，在智能駕駛方面，車企造手機也有私心或秘密。
最現(xiàn)實的一個考慮是降低流量成本。眾所周知，現(xiàn)在的智能汽車都會配備多個傳感器。以蔚來全新ES6為例，配備了33個高性能傳感器，其中激光雷達以及前向800萬攝像頭置于車頂。
『蔚來ES6』
“這些傳感器采集到的海量數(shù)據(jù)，需要回傳云端來優(yōu)化算法。因為要上傳的數(shù)據(jù)量驚人，而且，運營商對車企收的流量費比手機高得多，上傳數(shù)據(jù)很貴。”一位汽車分析師對汽車之家稱，“如果車企自己造手機，那么可以先把車收集到的數(shù)據(jù)傳到手機上，等人到了有Wi-Fi的地方再把數(shù)據(jù)上傳云端，這就能節(jié)約不少流量成本。”
以蔚來、吉利為代表的車企，認為親自下場造手機非常必要。畢竟，汽車的核心部件不可以假手他人。
■車企造手機“并不簡單”
盡管車企造手機，有自己不得已的理由，但不少業(yè)內(nèi)人士也對此表示不看好。
比如，長城汽車董事長魏建軍說過這樣一句話：“長城汽車不造手機，也不上天”。哪吒汽車CEO張勇曾表示，“我們不希望把有限的資源放在我們不擅長的領域。要把有限的資源用在刀刃上，要集中力量、集中資源辦大事。”
博世中國區(qū)總裁陳玉東更是直言“汽車企業(yè)做手機是吃飽了沒事干”，尤其在汽車業(yè)做得不夠大的時候，千萬不要去做手機。”
“現(xiàn)在汽車行業(yè)很難做，把汽車做到100萬輛非常艱難，能做到一年100萬輛已經(jīng)很了不起另外。你這100萬輛，哪怕做了五年才有500萬客戶，把500萬客戶轉(zhuǎn)化成手機才500萬部手機。”他力勸汽車業(yè)的人，汽車產(chǎn)業(yè)足夠有意思，足夠有挑戰(zhàn)性。“在非常艱難的汽車業(yè)要好好地挖呀挖，挖點機會出來，不要去做手機。”
實際上，手機行業(yè)的歷史和發(fā)展已經(jīng)證明，打造一個體驗優(yōu)秀的智能終端，最好的方式是軟硬件合一。新入局的車企，即便在硬件方面達到了優(yōu)秀水準，軟件服務并不能一蹴而就，而需要較長的時間才能建立。
試想一下，如果搞定硬件就能做好手機，那第一個做手機的車企應該是比亞迪。比亞迪的業(yè)務不只有汽車，其也從事手機電腦等零部件的設計、研發(fā)、制造和代工，如華為、三星、OPPO等品牌的手機以及耳機產(chǎn)品，都有比亞迪的功勞。
『比亞迪智能手表』
沒有親自造手機，比亞迪的思考可能是因為智能手機市場已經(jīng)相當成熟，被蘋果和其他公司占據(jù)大部分市場份額，但比亞迪通過造手表與新能源汽車互聯(lián)互通。
造手機并不比造車容易，手機行業(yè)的競爭就像互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一樣慘烈。當然，李斌也認識到了這一點，他在今年年初表示：“蔚來手機能賣個幾十萬臺，用戶有一半買就很開心了”。
實際上，造手機的車企還要思考，如何讓自己造的手機成為用戶主手機，畢竟，基于習慣，用戶都會將社交、軟件賬號與主手機綁定，如果攜帶兩個手機，分離的狀態(tài)也會造成體驗下降。
李斌日前在群聊中稱，“蔚來手機是對得住安卓旗艦的，做iPhone備用機絕對超配。”如果一開始就只是沖著備用機來，感覺氣勢上輸了一半。
如果手機出貨量不多，可能會出現(xiàn)大額虧損，車企能不能持續(xù)去投入，不斷優(yōu)化迭代，這個問題仍需謹慎看待。
不過對于一些反對的質(zhì)疑，沈子瑜回應稱，“汽車與手機融合的帷幕已經(jīng)拉開，未來沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊，能做到打通手機、汽車和其他智能設備的企業(yè)不會超過三四家。”
或許對于車企而言，手機并不是手機。車企造手機只是掌握生態(tài)的主動權(quán)，它并非必選項，卻是抓住智能化時代“靈魂”的途徑之一。（文/汽車之家 彭斐）